現(xiàn)代物流業(yè)是一個國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展助推器，是衡量一個國家和地區(qū)綜合經(jīng)濟(jì)實力的重要標(biāo)志。物流經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度大、牽引力強(qiáng)，是腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的輻射源，是支撐經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。去年以來，國家領(lǐng)導(dǎo)人在不同的場合寄語廣西，立足區(qū)位優(yōu)勢，抓住機(jī)遇，打造中國—東盟區(qū)域性物流基地。自治區(qū)黨委、政府也高度重視發(fā)展培育物流產(chǎn)業(yè)，將打造中國—東盟區(qū)域性物流基地放在打造四大基地之首來抓。 
    建立現(xiàn)代化物流產(chǎn)業(yè)，涉及到多方面因素，其中交通首當(dāng)其沖。便捷通暢高效的交通體系無疑是現(xiàn)代物流業(yè)得以快速發(fā)展的輪子。在北部灣開放開發(fā)風(fēng)生水起熱潮澎湃的今天，我區(qū)交通建設(shè)的投入不可謂不大手筆。但是，由于物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，使得交通發(fā)展步伐顯得相對滯后。因此，如何在更高的戰(zhàn)略高度編制規(guī)劃，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，成為物流業(yè)高速發(fā)展亟需解決的課題之一。 
通道建設(shè)——物流效應(yīng) 
    自從1992年黨中央提出“要充分發(fā)揮廣西作為西南地區(qū)出海通道作用”以來，自治區(qū)黨委、政府深感責(zé)任重大，不斷大力構(gòu)建廣西交通體系。隨著中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)；中國—東盟博覽會永久性落戶南寧；“一軸兩翼”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出；以及北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的開放開發(fā)與國家周邊外交戰(zhàn)略的不斷鍥合，我區(qū)的大通道建設(shè)也從打通西南出海大通道上升到打造中國——東盟國際大通道的高度。得益于大通道的建設(shè)，我區(qū)物流通道進(jìn)一步完善。來自自治區(qū)發(fā)展改革委的《廣西現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》顯示，2005年，全區(qū)公路通車?yán)锍踢_(dá)62003公里，其中高速路1411公里；廣西境內(nèi)鐵路營運里程2751公里；全區(qū)沿海港口已建成大小泊位168個，其中萬噸級以上泊位26個；全區(qū)共有機(jī)場5個，航線里程13.7萬公里。此外，沿海港口、交通樞紐、商業(yè)系統(tǒng)、物資系統(tǒng)存儲等基礎(chǔ)設(shè)施也逐步整合并發(fā)揮作用，極大促進(jìn)我區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，形成了各類物流企業(yè)競爭的格局：廣西外運、廣西物資集團(tuán)等一批倉儲型物流企業(yè)加快發(fā)展；廣西超大、廣西運德等一批運輸型物流企業(yè)不斷壯大；綜合型物流企業(yè)初現(xiàn)，如防港物流、玉柴物流、郵政物流等企業(yè)；商業(yè)連鎖配送發(fā)展加快，如北京華聯(lián)、南城百貨、利客隆、沃爾瑪?shù)冗B鎖配送業(yè)務(wù)發(fā)展較快。看好廣西優(yōu)越區(qū)位優(yōu)勢對促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的廣闊前景，德普達(dá)等外資物流大鱷紛紛搶灘廣西，民族品牌也異軍突起，知名品牌如宅急送等也加大了廣西市場的開拓力度。 
物流發(fā)展——交通瓶頸 
    但是，隨著我區(qū)物流業(yè)的超速發(fā)展，我區(qū)交通發(fā)展的“瓶頸”問題也不斷顯現(xiàn)。主要表現(xiàn)在：交通內(nèi)循環(huán)良好，外循環(huán)欠佳；交通方式發(fā)展不盡均衡，無法貨暢其流；港口分工不盡清晰，功能相對簡單。 
    交通內(nèi)循環(huán)良好，外循環(huán)欠佳 談到我區(qū)交通與物流的關(guān)系，權(quán)威專家認(rèn)為，目前，廣西區(qū)內(nèi)的高速通行狀況比較可喜，但區(qū)內(nèi)高速公路與周邊省份特別是與沿海的廣東連接還不夠通暢，同時，公路運價偏高，采用公路運輸導(dǎo)致成本上升，許多物流企業(yè)傾向選擇鐵路暢通的路線改走他道，選擇東部出�？�。鐵路也存在同樣的不足，廣西鐵路大部分為單線，桂東地區(qū)與外省連接的鐵路尤為薄弱，制約了與東南沿海地區(qū)的往來。內(nèi)循環(huán)良好，外循環(huán)欠佳，大批的貨物不能自如進(jìn)出，成為廣西物流的一大障礙。 
    交通發(fā)展不盡均衡，無法貨暢其流 廣西海、陸、空幾種交通方式在總體上呈現(xiàn)不均衡發(fā)展。航空基本處于起步發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能達(dá)到現(xiàn)代航空港的水平。隨著東盟市場的擴(kuò)大，航空運輸?shù)男枨蟊壤�逐年上升，具有很大的潛在空間。廣西的鐵路被稱為“神經(jīng)末梢”。目前，廣西境內(nèi)運營鐵路為2292公里，覆蓋密度每萬平方公里僅有鐵路86公里，小于湖南108公里的覆蓋密度，也低于貴州137公里的覆蓋密度。鐵路覆蓋密度小，鐵路跟不上港口發(fā)展需要，直接導(dǎo)致對外港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢，效率不高，貨運力度不夠，常常導(dǎo)致壓港現(xiàn)象。隨著中國--東盟自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展和泛北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)的加快，四川、貴州等西南省份大宗貨物通過廣西港口出口的要求更加迫切，比起上海、廣東等出�？冢�通過廣西三個港口出口，運輸距離更近，可大大降低運輸成本，然而由于鐵路運力不足等因素，西南許多出口貨物不得不“舍近求遠(yuǎn)”，遠(yuǎn)走滬粵港口，潛在的廣西物流客源白白流失，成為廣西物流業(yè)發(fā)展“心中的痛”。這一“瓶頸”嚴(yán)重制約了廣西經(jīng)濟(jì)，直接影響廣西沿海三港的吞吐量，無法形成暢通無阻的物流運轉(zhuǎn)，也影響企業(yè)落戶沿海三大港口城市的積極性。 
    港口分工亟待清晰，功能相對簡單　隨著北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的開放開發(fā)，廣西沿海各市面臨難得發(fā)展機(jī)遇，各市都希望依托港口發(fā)展臨港工業(yè)，發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)，紛紛制定“以港興市”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極引進(jìn)項目，在建港過程中出現(xiàn)過布局和競爭上的混亂。長期以來，欽州、北海、防城港三大港口各自為政，低水平重復(fù)建設(shè)，而服務(wù)中及爭奪貨源的無序競爭更阻撓了三大港口的發(fā)展。目前廣西沿海港口功能較單一，仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉(zhuǎn)運為主，缺少貨檢、分裝、包裝等增值服務(wù)，因此對臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)的帶動作用較弱，港口的運輸組織、物流服務(wù)和綜合運輸樞紐作用遠(yuǎn)沒有達(dá)到專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化的要求。港口基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，口岸配套不完善，經(jīng)營、管理信息化水平低，嚴(yán)重制約了港口服務(wù)功能的充分發(fā)揮。今年2月14日，隨著廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司的成立，沿海港口各自為政的“諸侯割據(jù)”時代已經(jīng)結(jié)束，但港口功能簡單還有待突破。 
    根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會物流信息中心測算，2005年我國物流成本占GDP的比重為18.6%，我區(qū)如按此估算，2010年物流成本將達(dá)到1200億元左右，物流市場空間巨大。物流業(yè)的發(fā)展對廣西的交通，特別是大宗物流賴以進(jìn)出的港口提出了嚴(yán)峻的考驗。廣西交通廳有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)談到其中原因時認(rèn)為，廣西沿海港口除北海港歷史較為悠久外，防城港和欽州港均起步較晚，且長期受邊境戰(zhàn)事影響，沿海港口發(fā)展緩慢。改革開放后，宏觀政治環(huán)境逐步改善，沿海港口步入快速發(fā)展期，但受區(qū)域經(jīng)濟(jì)和資源條件限制，目前港口基礎(chǔ)設(shè)施仍較薄弱，與東部沿海地區(qū)相比，廣西沿海港口在港口規(guī)模、通過能力、現(xiàn)代化水平等方面都有較大差距。生產(chǎn)性泊位數(shù)較少，且包含大量零散分布的地方泊位占全國沿海港口總泊位數(shù)的3.2%，通過能力僅占1.3%。 
針對瓶頸——各個突破 
    關(guān)于交通瓶頸對物流的制約問題，自治區(qū)黨委、政府十分重視，并力求在“十一五”期間破解這道難題。自治區(qū)發(fā)展改革委有關(guān)人士表示。在由自治區(qū)發(fā)展改革委牽頭編制的《廣西現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》中我們看到，《規(guī)劃》用相當(dāng)大的篇幅對如何破解交通瓶頸對物流的制約作了科學(xué)詳細(xì)的規(guī)劃�！稄V西現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展“十一五”規(guī)劃》規(guī)劃指出：完善的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施是促進(jìn)物流發(fā)展的基礎(chǔ)條件。“十一五”期間，要在我區(qū)全力推進(jìn)國際國內(nèi)區(qū)域合作進(jìn)程中，繼續(xù)加強(qiáng)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快建設(shè)形成東西貫通、北進(jìn)南下的最為便捷和綜合效益最好的陸�？諊�際物流大通道體系。 
    建造多重循環(huán)的陸路交通網(wǎng)絡(luò) 完善省際、國際陸路物流通道鐵路。加快建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的鐵路網(wǎng)，提高技術(shù)裝備水平和運行速度，擴(kuò)大運輸能力。2010年鐵路營運里程達(dá)3360公里以上，路網(wǎng)復(fù)線率和電氣化率將得到大幅度提高。在公路方面， 2005年底我國通往東盟的第一條高速公路——南寧至友誼關(guān)高速公路建成通車。這條全長179公里的“國門第一路”作為南寧——新加坡這條泛亞大通道的起點，還是自治區(qū)黨委提出的“一軸兩翼”戰(zhàn)略中“一軸”的端點之一，也是“兩廊一圈”中南寧至河內(nèi)的重要組成部分。從南寧出發(fā)，至河內(nèi)僅約360公里、至萬象約700公里、至曼谷約1200公里，成為我國通往越南乃至東南亞地區(qū)最便捷的陸路通道。未來公路的重點仍然是做好出海、出邊、出省高等級公路建設(shè)，構(gòu)筑連接西南、華中、華南各省市以及通向越南等東盟國家的高等級公路網(wǎng)。到2010年，全區(qū)公路總里程達(dá)80000公里，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)3000公里。以南寧為中心樞紐，構(gòu)建連通我區(qū)主要城市、通達(dá)鄰省及出海出邊的高等級公路主骨架，基本建成和完善全區(qū)市市通高速、縣縣通二級、鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路的公路運輸網(wǎng)絡(luò)。 
    構(gòu)建空中物流通道 以提升空港規(guī)模和等級為目標(biāo)，加強(qiáng)現(xiàn)有機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施建設(shè)，完善服務(wù)功能，調(diào)整航線結(jié)構(gòu)，逐步形成以南寧、桂林為樞紐中心，柳州、北海機(jī)場為主干線，梧州、河池、百色為支線的航空運輸體系。根據(jù)2007年4月廣西自治區(qū)人民政府和民航總局簽署的《關(guān)于加快廣西民航發(fā)展的會談紀(jì)要》，“十一”期間民航總局安排廣西機(jī)場建設(shè)資金不低于8億元，自治區(qū)人民政府與民航總局同等規(guī)模配套建設(shè)資金。重點保障南寧吳圩國際機(jī)場改擴(kuò)建工程，南寧機(jī)場按4E級標(biāo)準(zhǔn)新建跑道，年吞吐千萬人次分布擴(kuò)建航站樓，努力把南寧機(jī)場打造成為面向東盟的國際門戶樞紐機(jī)場；桂林機(jī)場按A380飛機(jī)備降標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建飛行區(qū)，年吞吐千萬人次分步擴(kuò)建航站樓，把桂林機(jī)場打造成為國家重要旅游樞紐機(jī)場；還將加快廣西支線機(jī)場建設(shè)，新建河池機(jī)場，改擴(kuò)建柳州、梧州、百色機(jī)場，完成北海機(jī)場擴(kuò)建工程遺留項目，開展樂業(yè)機(jī)場前期工作。民航總局支持各航空公司開辟以南寧、桂林機(jī)場為中心輻射自治區(qū)內(nèi)及周邊的支線航班，輻射全國的干線航班，以及輻射東盟、連接日韓歐美等國家的國際航班。優(yōu)先安排廣西支線機(jī)場開辟飛往北京、上海、廣州等國內(nèi)主要城市的航班。 
    打造海上物流大通道現(xiàn)代組合港 廣西沿海港口屬于國家規(guī)劃的五大港口群之一，沿海組合港發(fā)展以建設(shè)億噸級的中國南方大港為目標(biāo)，重點抓好深水航道和大能力泊位、集裝箱泊位建設(shè)，加快建設(shè)步伐，使港口向大型化、深水化、專業(yè)化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。在加強(qiáng)港口設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，鼓勵國內(nèi)外客商和社會力量投資組建海洋運輸船隊，大力發(fā)展大噸位船舶、集裝箱及各類專用貨物船舶的海上遠(yuǎn)洋貨物運輸，積極開拓國際航線，不斷提高貨運的周轉(zhuǎn)頻率。“十一五”期間，我區(qū)沿海港口將新增萬噸級以上泊位39個，達(dá)到65個。據(jù)預(yù)測到“十一五”期末，廣西海港年吞吐能力將突破1億噸。同時，為了充分利用好港口資源，避免岸線資源的濫用和賤用，以及惡性競爭的出現(xiàn)，廣西2007年成立了廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，實現(xiàn)“三港”從“競爭”走向“競合”。在這一模式下，采取統(tǒng)一整合沿海港口資源，打破沿海各港及鐵路各自為政、各成體系、分散經(jīng)營的格局，充分發(fā)揮港口一體化和港鐵一體化的整體規(guī)模經(jīng)營優(yōu)勢，提升沿海港口、鐵路整體核心競爭力，加快發(fā)展港口物流，建設(shè)區(qū)域性國際物流中心，真正成為西南出海大通道，為廣西乃至西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。 
廣闊的空間——更發(fā)達(dá)的物流 
    今年3月份“兩會”期間，自治區(qū)黨委書記劉奇葆指出，廣西為充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，第一件要著力做的事情便是建設(shè)發(fā)達(dá)的現(xiàn)代交通。要立足于多區(qū)域合作，用更廣闊的視野來規(guī)劃和發(fā)展我區(qū)的交通事業(yè)，把著力點放在打通與周邊地區(qū)和國家的交通連接上，加快建設(shè)“一樞紐兩大港三通道四輻射”的出海出邊國際大通道體系。連日來，劉奇葆率廣西代表團(tuán)在越南、馬來西亞、印尼、新加坡等國家訪問期間，“交通先行”、“大通道建設(shè)” “2010年南寧至河內(nèi)全通高速”、“中印合作做大做強(qiáng)港口經(jīng)濟(jì)”等關(guān)于交通的話題也頻頻出現(xiàn)。加快交通領(lǐng)域的合作成為廣西和東盟國家的共識，令人對我區(qū)大交通充滿憧憬。屆時，隨著廣西交通從“神經(jīng)末梢”變成中國與東盟銜接的“神經(jīng)中樞”，相信廣西物流業(yè)將迎來更加廣闊的發(fā)展前景。