從云貴高原沿江而下，經過廣西的紅水河、右江，再過西江，然后直奔珠江下游出�！�…曾幾何時，這個方向的水路是云貴、兩廣貨物的黃金通道。但由于歷史原因，貫通兩廣和云貴的內河通道風光不再。7月14日，2007年“航海日”珠江片區紀念大會暨珠江航運發展論壇在貴港市舉行。與會專家達成共識：廣西右江、紅水河等內河航道早日貫通，將成為珠江流域這條老航道復興的關鍵。 
    近幾年，珠江水運的復興一直是熱點。這場論壇吸引了交通部領導，兩廣、云貴等珠江流域所經過省區的航運專家，以及貴港市相關單位的專家。 
    “云貴的煤礦產資源多，而廣東缺煤缺資源，如果云貴煤從水路運到廣東，運費最省，但現實還做不到。”論壇上，交通部珠江航務管理局局長梁建偉舉例說，珠江水運成本低廉，從貴州出發到珠三角地區，公路運費是0.6元/噸公里，鐵路是0.4元/噸公里，而水運卻只需要0.1元/噸公里。 
    梁建偉說，連接云貴、兩廣的珠江水域是僅次于長江的我國第二條黃金水道，歷史上一直是西南貨物南下廣東的主要運輸通道。但由于過去“重水電、輕航運”的開發模式，沒有實現水資源綜合開發利用。 
    例如，目前珠江上游紅水河、右江等已建成龍灘、巖灘、大化、百色等十多個水電樞紐。按照國家航運發展規劃，紅水河和右江是全國水運主通道的重要組成部分，是云南、貴州等西南省份水運出海主通道，規劃要求水電樞紐要同步建設通航設施。但在已建成或在建的水電樞紐中，按規劃標準同步建設通航設施的并不多。大多數水電樞紐只考慮發電、防洪等功能，沒有同步建設通航設施。有的即使建了通航設施，也是設計通航能力過小，建設嚴重滯后，營運管理不合理，使一條具有巨大航運價值的黃金水道被人為地腰斬成多段，造成礙航、不通暢現象嚴重。 
    自治區港航管理局局長杜敬民也表示，廣西85%以上的水量通過西江匯入珠江流向南海。連接西江的右江、紅水河、柳黔江都上溯云貴，是西南出海三大水運通道，這樣的條件非常優越。但與此相反的是，廣西內河的航運開發利用率不到20％，高等級航道比重低，近2300公里的水運主通道中能通航300噸級以上船舶的航道僅占40％。 
    與會專家認為，珠江航道的復興，有賴于廣西航道的通暢。紅水河、右江等航道要盡快復航，另外，廣西在建的西江擴能工程，可以把原來1000噸級航道提升為2000噸級航道，通過貴港至梧州二級航道建設工程、桂平二線船閘工程以及廣東的航道建設，不久2000噸級船舶將可從貴港直航粵港澳。 
    杜敬民介紹，為了貫通珠江航道，廣西內河航運近期的建設將以西江擴能、右江渠化為重點，兼顧其他港口碼頭建設，結合航電綜合開發，適時啟動部分重要支流航道的工程建設，建成百色至梧州千公里、千噸級以上的“雙千黃金水道”，基本貫通我區西南出海西江、紅水河、右江、都柳江的“一線三通道”，改善支流航道通航條件。 
    會議透露，在內河航道方面，爭取2010年前建成長洲樞紐雙線船閘、桂平二線船閘、貴港至梧州二級航道工程、那吉航運樞紐工程，渠化右江航道358公里，右江田東魚梁樞紐和南寧老口樞紐工程開工，實現全區內河二級航道達到291公里，三級航道里程達到700公里，內河港口新增吞吐能力3000萬噸。 
    在內河港口方面，重點建設南寧、貴港、梧州、柳州、百色、來賓、天峨等內河主要港口和地區重要港口，提高港口通過能力，至2010年新增吞吐能力3000萬噸，全區內河港口吞吐能力達到6100萬噸。