發展環境內外并蓄 海運業搭上“開往春天的地鐵”
改革開放為我國海運業發展奏響了前奏。經過20世紀80年代“奠定基礎”，我國大型海運企業于90年代開始實施“走出去”戰略，紛紛進軍國際市場，發展海外網點，并運用“貸款造船、經營還貸、滾動發展”模式，迅速提升實力。
海運業發展并非一路春風為伴，1998年的亞洲金融危機引發全球性經濟走弱，海運業隨之陷入低谷，甚至有海運企業在生存邊緣徘徊。當時，國際化程度較高的中遠集團受到不小沖擊，但是“兩個轉變”的適時提出并堅定不移地實施，使其有驚無險地等到了市場拐點。
隨著“千禧年”的到來，我國加入WTO為海運業開創了廣闊的國際競爭空間，中國的土地上也增加了由世界主要發達國家和世界前20位國際集裝箱班輪公司設立的獨資、合資公司或辦事機構。與此同時，“全球經濟一體化”的新名詞代替了“走出去”，海運業這一“外向型經濟”以超前的意識，敏銳地捕捉到這一點，在“引進來”、“走出去”的互動中，積極地融入世界經濟當中。
中遠集團就是在融合過程中，通過資本運作，加速擴張運力，憑借目前730多艘4500萬載重噸的運力規模，位居世界海運企業榜眼之位。
成立于1997年的中海集團，經過短短10年的發展，積極融入國際市場競爭，并運用獨創的“反周期運作”戰略，神奇地發展成為我國第二大海運企業，躋身于世界海運企業第八位。
海運市場的無窮魅力同樣吸引著民營海運企業。河北遠洋運輸股份有限公司（簡稱“河北遠洋”）這家于1998年還處于虧損邊緣的民營企業，僅用不足10年的時間，便發展到運力規模42艘船舶512萬載重噸，成為我國第三大航運企業。
新的《中美海運協定》在經歷了3年談判及半年多準備之后，于2004年4月生效�！吨忻篮＿\協定》的簽署并實施，確立了我國與世界最大經濟體美國在海運業合作互惠的框架，為我國海運企業在美國開拓市場創造了更加公平的競爭環境。截至2006年年底，我國已同世界68個國家簽訂了《海運協定》。
自上世紀90年代起，《中華人民共和國海商法》、《中華人民共和國港口法》、《國際海運條例》、《全國沿海港口布局規劃》、《船舶工業中長期發展規劃》、中資國際航運船舶特案免稅登記政策相繼出臺，保障并推動著我國海運業在國際貿易和國民經濟的舞臺上發揮作用。
據統計，截至2006年年底，我國從事國際運輸的船公司260多家；中國旗船舶約1508萬總噸；無船承運人、國際船舶代理企業數量快速增加。
支撐經濟崛起 船隊向專業化、大型化、規模化發展
繼2005年我國對外貿易進出口總額達到14221億美元之后，2006年我國對外貿易進出口總額達17606億美元。傳統的大宗商品出口繼續保持良好的增長勢頭，其中服裝、紡織物（制品）等出口均呈大幅度上升態勢。
支撐我國經濟崛起的正是我國迅速發展壯大的海運業。有數據表明，我國對外貿易對海運業的依存度達到90%，更重要的是，海運業帶動了我國沿海地區的經濟發展，解決了相當一部分人的就業問題，并且潛移默化地影響著百姓生活。據統計，目前我國擁有海員51萬，加之陸岸管理人員以及船代、貨代等相關領域從業人員約100萬，我國每900人中便有一位與海運相關的從業者。
一份資料顯示，我國目前排名前50位的服裝紡織品出口企業中，半數以上企業來自長江三角洲，1/3的企業來自廣東。無論是紡織品出口，還是支撐鋼材生產的鐵礦石進口，無不依靠海運。
目前國內主要的5家從事航運業的中央直屬企業——中遠集團、中海集團、中國長航集團、中外運集團和招商集團下屬的招商輪船，承擔了我國進出口貿易中80%以上的運輸量。
在能源戰略儲備方面，海運業更是發揮了舉足輕重的作用。近年來，我國對石油進口的依賴度不斷提高，我國煤炭進口持續增長，海運業作為國家能源儲備戰略的支撐，無可替代。
在我國海運業的繁榮與再發展的道路上，海運企業及其專業船隊正在由傳統的綜合性向專業化、大型化、規�；D變。
本世紀初，國內各大航運企業已經完成了專業船隊的建設，以不同貨種為標準，干散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立并發展成熟，各專業船隊通過借助集團總公司的統一品牌、統一戰略，發揮規模發展、集約經營的優勢，國際競爭力漸強。
中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內干散貨船總運力的68%，中海散貨運力位居第二，約占16%。集裝箱船隊在市場的作用下，船舶噸位從5000標箱“一溜小跑”攀升1萬標箱。2004年7月，當我國首艘8000標箱“中遠長灘”輪首航之后，數艘8000標箱集裝箱船舶于隨后的幾個月內投產。2005年年初，我國首批1萬標箱的集裝箱船訂單的簽訂使8000標箱的集裝箱船很快淡出了人們的話題。
骨干油輪船隊不斷發展，中海集團下屬的油輪公司、中遠集團下屬的大連遠洋、招商局集團下屬的招商輪船、長航集團下屬的南京油運的油輪船隊規模迅速擴大，四大油輪船隊紛紛開建并投用30萬噸級超大型油輪VLCC。以中海發展有限公司油運公司為例，該公司VLCC擁有量發展到目前的3艘，總運力規模躍升至66艘共363萬載重噸。
擁有更多話語權 海運“中國因素”影響世界
用google搜索海運“中國因素”，28.8萬項可供參閱，其影響由此可見一斑�！爸袊蛩亍弊�2004年被首次提出以來，如持續的狂潮席卷全球海運業及全球經濟。
2004年或更早，便有經濟學家預言“中國因素”的影響。中國的海運企業家們認為，未來若干年，“中國因素”將以其對市場的重要影響吸引著全球海運業的目光，國際航運業只有加強合作，才能實現與“中國因素”的共同成長、實現共贏。
在“中國因素”的推動下，國內海運企業及相關機構參與國際競爭與合作的動作頻頻：
——海運企業與其他國家或地區的戰略合作頻見報端。巴拿馬運河擴建工程中，也有我國海運企業參建的碼頭項目；
——海運企業以發展的戰略眼光審視世界經濟格局的變化，在印度、巴西等新興經濟體崛起的過程中，謀求發展空間；
——海事相關機構參與更多的國際相關法律、法規制定，使我國海運企業國際地位得以提升，中國船級社（CCS）參與《油輪和散貨船共同結構規范》的制定，并于2006年5月開始，作為國際船級社協會（IACS）的主席單位，以“和諧理念”在國際海事界刮起“中國旋風”，確立了CCS乃至我國海運業在國際海事組織中的地位。
自1989年以來，我國已連續9屆當選為國際海事組織A類理事國，在國際事務中發揮了重要作用，較好地完成了履約國的義務，維護了我國良好的海運大國形象。
一切都在證明，我國海運業正以自己獨有的姿態，在國際舞臺上掌握著更多的話語權。中國的海運業在經歷了被世界影響和改變的過程后，正在影響和改變著世界。
□親歷者說
與中國海運業共同成長
中遠集團總裁魏家福：在上世紀六七十年代，我國海運業正處于起步期。當時航海院校畢業生供給跟不上，大量的轉業兵來到中遠。沒有院校生，我們就只能讓轉業兵上船。經過短期培訓，大量的轉業兵上船做了水手或輪機員；資質好一些的，則被培養成三副、二副、大副甚至船長。當時他們的理論知識完全不具備，一切經驗都從“實戰”中獲取。上世紀70年代末，國際海事組織要求船員進行資格考試，我們很多沒有理論卻做了多年船長的“老兵”要重新參加培訓考試。
受亞洲金融危機的影響，“千禧年”之初，海運業仍徘徊于低谷。在特殊時期，我們堅定不移地實施“兩個轉變”，幫助中遠集團迎來了新的發展機遇，實現了由大到強的跨越。
2004年，我們又提出了“年創百億效益、打造百年中遠”的雙百目標。事實上，中遠集團已在2004、2005和2006年連續三年效益超過百億元。在這個基礎上，我們要在“十一五”期間創造500億元效益。
參與制定國際游戲規則
中國船級社（CCS）總裁李科浚：CCS于1988年加入國際船級社協會（IACS），成為正式成員，并于2006年7月擔當IACS理事會主席。隨著我國海運業及造船業的崛起，需要在國際上占據越來越主動的地位并獲得話語權。事實上，CCS已經在共同規范、研發和軟件開發等領域走在了各船級社的前列。
擔任IACS主席的一年，對于CCS及中國海事界是融入和學習、提升和體現的一年。這一年，我作為IACS主席，先后拜訪了IMO、歐盟、國際四大工業組織和我國香港、新加坡、美國等主要航運中心的船東組織、船旗國主管當局等，并借助全體CCS的力量，多次成功組織了大型國際會議，將我國“和諧”的理念引入IACS及世界海事界，通過強化內部團結和加大外部溝通，向世界展示了一個崛起中的海運大國的良好形象。同時，也通過在國際公約、標準和規則方面發揮作用，向世界證明我國越來越重視融入國際社會，參與國際游戲規則的制定。
作為中國船長我感到自豪
中海集團船長辜忠東：我的成長伴隨著中海集團的發展壯大。我有幸經歷了我國海運業突飛猛進的10年，也很幸運可以駕駛著我國自己的大型集裝箱船穿越大洋。
2003年的記憶難以忘記。那年我33歲，這樣的年紀成為5000TEU級大型集裝箱船的船長，在國際上寥寥無幾。當時我駕駛的一艘5668TEU級的集裝箱船“新金洋”輪在到達比利時的安特衛普港時，當地港務局、中方代理、客戶代表及媒體聚集在碼頭迎接，我們也安排他們到船上參觀，接受著他們對這艘屬于我們中國的集裝箱船的贊嘆。當時，我感到了作為一名中國船員、中國船長的自豪。
我國海運業發展速度遠遠領先于船員隊伍建設速度，再一個“繁榮十年”需要穩定的船員梯隊為基礎，需要更多高素質的年輕人投身于此。真希望更多的高等航海院校的學生以上船為榮，希望有更多的伙伴與我們“并肩作戰”，為我國海運業下一個十年的繁榮助力。
□業界觀察
利好因素推動海運業發展
“我國國民經濟已步入新的發展階段，通過產業布局調整實現的重工業、加工業等產業的規模擴張，以及沿海港口布局規劃的實施，均為我國海運業實現規�；\輸提供了條件，這將是未來幾年影響海運業發展的最大利好因素。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴如此看待我國海運業未來的發展環境。他說，“在這一利好因素的推動下，我國將加速進入航運強國之列�！�
首先，海運企業綜合競爭能力將進一步提高。通過對一個國家海運業發展的判斷，可以衡量出一個國家利用國際經濟資源能力的大小。全球經濟一體化趨勢為我國海運業進一步發展提供了條件，同時也要求海運企業提高綜合競爭力。
其次，為了滿足我國對能源、原材料等重點物資安全運輸的要求，我國將進一步加快國輪船隊結構調整的步伐，特別是加快油輪船隊建設，以促進提高進口原油國輪承運份額，維護我國石油運輸安全。此外，我國還將加快干散貨、集裝箱等專業大型船隊建設，發展LNG、危險化學品船等新型船舶，提升海運船隊技術水平和國際競爭力。
第三，海運企業將不斷完善服務功能、提升服務能力，并將繼續向產業鏈兩端延伸，逐步形成包括碼頭建設、航運主業、物流配送在內的完整物流體系，由傳統的海運企業發展成全球物流經營人。
第四，國家海事部門，以及以中國船級社（CCS）為代表的專業機構，將進一步參與國際海事熱點問題的討論，參與相關規則的制定，為我國海運業及船舶工業發展提供“超前”的條件，奠定“先者”的基礎。
第五，值得關注的是，拉美、非洲、印度等新興市場的發展，必將促進我國海運企業的戰略轉移，通過布設新的遠程航線，尋求下一個跨越式發展。
據來自上海航交所的信息分析，按照集裝箱、干散貨、油品等三大貨種，未來海運業受我國銅、大豆等大宗原材料貿易需求的影響，國際干散貨運輸市場的火暴仍將繼續。國際油輪運輸市場將繼續平穩增長，并且有望在2008年之后景氣回升，“國油國運”戰略將促進油運企業取得高速增長。
影響未來兩年國際集裝箱運輸市場形勢的主要因素仍然是供求關系和競爭態勢。根據預測，供求關系的相對平衡為世界集裝箱運輸市場的緩慢復蘇定下主基調，集裝箱船租金和班輪運費水平將進入上升通道，中國市場形勢相對樂觀；但船公司之間較為激烈的競爭態勢，超級超巴拿馬型船的交付使用，對主干航線的沖擊將為市場上行帶來阻力。
