原告：“閩連漁0961、0962”號船船東。 
　　被告：廣州市東山區黃花勞動服務公司（下稱黃花勞服公司）。
　　被告：新加坡威卡特私人有限公司（下稱威卡特公司）。
　　第三人：南京市機械五金礦產醫藥保健品進出口公司（下稱南京五礦）。
　　第三人：中國太平洋保險公司南京分公司（下稱南京太保）。
　　第三人：中國人民保險公司江蘇省分公司（下稱江蘇人保）。
　　1993年10月26日，原告所屬“閩連漁0961、0962號”船（下稱0961號主船、0962號船）在臺山列島東面237號海區第三小區從事拖網捕撈作業。當時有二十多對漁船在該區從事密集拖網捕撈，其中三對漁船處在捕撈漁船群的最東面。0961號主船與0962號船在此三對船的中間，左側是0951號與0952號船，右側是0980號及0979號船。各對船橫距約300米，一字排行由南向北行駛拖網作業，懸掛左右舷燈及垂直上綠下白環照燈和上下尾燈，航向000°，航速三節。10月27日約0130時，0961號主船雷達發現其右前方有一來船，航向西南。0140時，可用肉眼觀察到該船（即被告威卡特公司所屬“威卡特3號”拖船及第三人南京五礦所屬“飛鴿6號”駁船，下稱拖駁船），該船懸掛垂直三盞白燈及一盞紅色舷燈，與原告船距離約4里，雙方構成交叉對遇局面。0150時，拖駁船距0962號船尚有二里且仍保向保速，原告船意識到有碰撞危險存在，遂用甚高頻呼叫拖駁船并拉五短聲汽笛，急閃五下探照燈以示警告，但拖駁船均沒有反應。約0155時，原告船通知0979號船向右大幅度轉向，航向從000°轉至060°。這時，拖駁船從0962號船船艏左側約50米至60米處通過。原告船看到“飛鴿6號”駁船在其船艏左前方，雙方處于對遇狀態。此時“威卡特3號”拖船為避讓其右側漁船而左轉舵，致使拖船先觸碰0962號船船艏，后“飛鴿6號”駁船船艏也向左轉，撞在0962號船船艏并壓上駕駛臺，造成該船受損及一人受傷。拖駁船懸掛垂直三盞白燈、左右舷燈、尾燈并掛黃燈和兩盞白燈在兩側照明拖纜：“飛鴿6號”駁船顯示左右舷燈，中間一盞白燈及尾燈，無動力、無舵且無人看管。拖纜長300米，航向220°，航速8節。距碰撞發生前一小時，拖駁船就發現其右前方有很多對漁船，左前方只有兩、三對漁船。拖駁船認為距離尚遠，故保向保速，并從0962號船船艏約50米左舷通過，“威卡特3號”船在本船拖纜觸碰0962號船時才減速、停車。0961號主船發現0962號船被撞，當即砍斷拖網鋼絲繩，并靠近0962號船協助其下尾錨，后去追趕肇事船。約50分鐘后，0961號主船趕上拖駁船，幾經交涉后，“威卡特3號”才委派值班大副隨0961號主船查看損壞情況。雙方查看完損壞情況后送“威卡特3號”拖船大副返船，但拖駁船已不知去向。10月27日0720時，0961號主船拖0962號船并“威卡特3號”船大副回到連江縣苔港。
　　“威卡特3號”拖船租用人系原廣州市東山區萬達船務企業公司（下稱萬達公司），該公司于1994年5月53日被核準注銷，其上級主管部門為黃花勞服公司。萬達公司與南京五礦簽有一份拖航合同。萬達公司與威卡特公司簽訂的是國內交通部門推薦的“波羅的海和國際海事協會國際海上拖航合同（總承包）”。
　　南京五礦就“飛鴿6號”駁船向南京太保投保。威卡特公司就“威卡特3號”拖船向江蘇人保投保。
　　原告訴稱：其在航行捕撈過程中一直按章緩速行駛，碰撞事故的發生，責任在于被告船，故請求判令兩被告賠償其經濟損失761983.74元。
　　被告黃花勞服公司辯稱：其是拖輪“威卡特3號”的租用人，基于其與威卡特公司間的拖航合同，拖輪租用人只能作為第三人。駁船“飛鴿6號”是無人、無動力、無舵的被拖船，置于拖輪的支配與控制之下，事故賠償責任應由拖輪所有人承擔。
　　被告威卡特公司辯稱：其所屬“威卡特3號”拖輪在整個航行途中均遵循國際避碰規則，其船體未與他船發生碰撞。拖輪船隊系操縱能力受到限制的船舶，原告船為讓路船。由于原告船避讓措施不當而與“飛鴿6號”駁船發生碰撞，所造成的損失應由原告船與“飛鴿6號”駁船按責任比例分別承擔。
　　「審判」
　　廈門海事法院受理此案后，依法追加與本案有利害關系的南京五礦、南京太保、江蘇人保為第三人參加訴訟。經查明事實后認為：原告所屬0961號主船、0962號船與二十多對漁船以密集群隊形式從事拖網作業，并懸掛垂直上綠下白兩盞環照燈，系被讓路船。被告威卡特公司所屬“威卡特3號”拖船及“飛鴿6號”駁船，懸掛白色垂直三盞環照燈，屬于在航從事拖帶作業的機動船，系讓路船�！巴�卡特3號”拖船大約在碰撞前一小時就發現其船艏前方海面有漁船群從事捕撈作業，本有足夠時間采取避讓措施，但其仍保向保速航行，錯誤地駛進密集捕撈的漁船群，造成碰撞危險的緊迫局面，在避碰及海員通常作法方面存在嚴重疏忽，違反《1972年國際海上避碰規則》（1982年修訂本）第五條，第六條，第八條第1、2、3項，第十八條第1項（3）的規定。碰撞后，“威卡特3號”拖船未盡救助義務，置原告財產和人命于不顧，駛離事故現場，有失海上職業道德，且違反《中華人民共和國海上交通安全法》第三十七條規定。據此，被告應承擔60％的碰撞責任。原告所屬0961號主船、0962號船在碰撞前雖屬被讓路船，但當碰撞危險局面形成后，其未能采取有效的有助于海上避碰的措施，也違反了《1972年國際海上避碰撞規則》（1982年修訂本）第十七條第一項（2）、第二項的規定，據此，原告應承擔40％的碰撞責任。
　　本案經過審理，經法院主持調解，各方當事人自愿達成如下調解協議：
　　一、原告的經濟損失由第三人中國人民保險公司江蘇省分公司一次性補償人民幣15萬元整，由第三人中國太平洋保險公司南京分公司一次性補償人民幣21萬元整。
　　二、本案受理費由原告自行承擔。
　　三、本案執行完畢后，各方當事人不再就該起船舶碰撞事故有關事宜提起訴訟或仲裁。
　　廈門海事法院經審查，認為上述協議符合法律規定，予以確認，并于1995年4月22日制發了調解書。
　　「評析」
　　一、關于諸多法律關系問題
　　本案是一起從事拖帶作業的機動船，不加避讓地駛進進行密集拖網捕撈作業的漁船群里，從而發生的船舶碰撞事故。在案件審理過程中又涉及黃花勞服公司下屬原萬達公司與第三人南京五礦簽訂的拖航合同；萬達公司為“威卡特3號”拖船的租用人，并與威卡特公司簽訂國內交通部門推薦的“波羅的海和國際海事協會國際海上拖航合同（總承包）”，該合同訂有倫敦仲裁條款：“飛鴿6號”駁船已投保南京太保，“威卡特3號”拖輪已投保江蘇人保。故本案涉及船舶碰撞、拖航合同、保險合同三種法律關系。由于不能將幾個不同的法律關系一并審理，因此，如何給此案準確定性，如何正確劃分當事人的責任，如何解決漁民的實際困難，成了本案審理過程中的難點問題。本案在審理過程中，追加與本案有利害關系的南京五礦、南京太保、江蘇人保為第三人參加訴訟，在審理船舶碰撞法律關系的同時，積極推動各方當事人達成和解。因為本案最后承擔賠償義務的，必然是國內的兩家保險公司。如果只單純審理船舶碰撞關系，而完全置另兩種法律關系于不顧，勢必導致拖航合同的雙方當事人先到倫敦仲裁，然后再根據仲裁結果到國內打保險合同，這樣雖然可能就此復雜的法律關系得出具有權威性的結論，但是真正的受害者——原告將因此蒙受更大的經濟損失并陷入困境中。
　　二、關于權利船與義務船問題
　　本案爭議焦點在于0961號主船與0962號船及“威卡特3號”拖船與“飛鴿6號”駁船誰為讓路船的問題�！�1972年國際海上避碰規則》（1982年修訂本）（下稱規則）第18條第1款規定：機動船在航時應給“從事捕漁的船舶”讓路，第3項規定：從事捕漁的船舶在航時應盡可能給“失去控制、操縱能力受到限制的船舶”讓路。被告威卡特公司抗辯其所屬“威卡特3號”拖船操縱能力受到限制，系權利船（被讓路船），但實際上拖駁船并未懸掛規則第27條第2款（1）、（2）所規定操縱能力受到限制的船舶所應懸掛的號燈及號型，因而其不能被他船識別為規則第27條第3款規定的“從事一項使拖船和被拖體雙方在偏離所駛航向的能力上受到嚴重限制的拖帶作業的機動船”。上述規定及情況表明：原告漁船的雷達發現右前方來船航跡后，根據其航速及其他情況判斷，來船是機動船，應為讓路船；在用肉眼可觀察情況下，根據來船所掛號燈及號型，雖能判斷出為拖船，但不能判斷出來船為“操縱能力受到限制”的船舶，就難以根據規則第18條第1款第3項的規定，作出自己應為讓路船，來船應為被讓路船的準確判斷。至此，應該說原告船的判斷是合情合理的。因為，對來船的判斷，應根據公認的識別標志進行，如果來船不按規定懸掛顯示其性質的識別標志，要叫他人作出正確判斷是強人之難。而被告船對己船是“操縱能力受到限制的船舶”應為被讓路船，是沒有任何疑問的，但其未按規則懸掛正確識別標志，造成他船不能正確識別，是造成碰撞發生的主要原因；并在一直認為自己是被讓路船情況下，沒有注意了望觀察，當發現發生碰撞緊迫局面時，又沒有按規則第17條第1款第（2）項和第2款的規定采取最有助于避碰的行動，不能不說被告船有明顯的疏忽大意。因此其抗辯理由是不能完全成立的。
　　三、關于避碰措施問題
　　被告威卡特公司所屬“威卡特3號”拖船在碰撞前一小時，就發現其船艏前方有許多懸掛上綠下白垂直環照燈的從事捕撈作業的漁船。當時海域寬廣，海況良好，“威卡特3號”由于一直把己船當成權利船，故未對所觀察到的情況引起重視而保向保速，直至不加避讓地駛進密集捕撈的漁船群，從而延誤了采取避碰措施的時機，既防礙漁船在漁汛區捕撈，也增加了避碰的困難，在避碰及海員通常作法方面存在嚴重疏忽，違反規則第2條的規定，對碰撞事故的發生應承擔主要責任。
　　原告所屬0961號主船與0962號船在碰撞前雖然采取了某些措施警告對方，但均未奏效。同時，在發現來船懸掛垂直三盞白燈，是從事拖帶作業、拖帶長度超過200米的拖船時，因認為自己是權利船而未能盡早采取避碰措施。當碰撞危險局面形成后所采取的措施，不僅未能有效避碰，而且違反規則第17條第1款第2項及第2款之規定（就其認為自己是被讓路船而言），對碰撞事故的發生應承擔次要責任。