一、 事故時間：2002年2月28日。約2100時。 　　二、 事故地點：中國渤海曹妃甸以南海域，即，北緯：38度52分14.785。東經：118度30分46.327。
　　三、 天氣狀況：大霧、無風、無浪。能見度約：3-5米。
　　四、 “冀漁3326”的基本情況：
　　“冀漁3326”系1998年9月份建造，180匹馬力，木質撲撈漁船。隨船船員八人。
　　五、 事故經過：
　　冀漁3326號漁船于2002年2月26日和本村船隊20條船在中國渤海曹妃甸東南方約12.7海里處作業。（36漁區4小區即北緯38度46分，東經118度46分）于2002年2月28日上午返回漁港送本船隊所產漁貨，并于下午16時左右出港返回作業區，航向150-160度，后失去聯系。
　　2002年3月1日該船隊報漁港監督，接報后，漁港監督速組織在該海區生產的三個船隊共計83條漁船進行海上拉網式的搜尋。因1號海上風力達到7-8級，陣風10級，搜尋工作遇到困難而無法進行。2號風力降到5-6級，所有船隊及兩艘漁政船同時趕到曹妃甸海域繼續進行搜救工作。在搜救過程中，于2002年3月2-6日在36海區1-3小區（東經38度53分，北緯118度34分）搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板、船長衣物及其他漂浮物（海籃子、水桶等）。說明該船已失事沉沒，船上8名船員及有可能全部遇難。
　　六、 排查肇事船情況：
　　2002年3月1日21時，漁港監督接到漁民報案。3月2日電話報告海事局請求協查，海事局接報后立即開始工作。
　　1、 根據報告對2月28日17時至24時進出新港的所有船舶進行逐條排查。
　　2、 對已離港的船舶分別向該船的目的港，黃埔港、溫州港、寧波港、上海港、煙臺港、青島港等海事局發出協查通知。
　　3、 對在港船舶的船殼外觀及航海記錄資料（航海日志、海圖、輪機日志、車鐘記錄等）進行檢查，發現疑點對值班人員進行調查。
　　4、 3月4日對停泊于新港錨地的四條錨泊船進行檢查。發現“巴”籍“塞”輪,右舷船殼，2艙吃水線以上約三米左右，有類似于“冀漁3326”號船殼的藍色油漆及劃痕，登輪檢查該輪船長及不配合，拒絕提供一切航海資料和接受調查。其他船舶被排除。
　　5、 3月5日“巴”籍“塞”輪,靠新港13號碼頭，調查人員登輪進行調查及對劃痕部位的油漆取樣。3月7日對搜救船隊漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板的油漆進行了取樣工作，3月8日將兩種油漆樣，送中心實驗室。
　　七、“巴”籍“塞”輪的基本情況：
　　1、 1995年建造于日本的 KOYO DOCKYARD CO.,LTD.
　　2、 船籍港：PANAMA
　　八、通過調查發現“塞”的以下情況：
　　1、 海事局對2月28日17時至24時時間段內的�？坑谛赂郏ùa頭、錨地）的所有船舶進行的調查和對各船所取資料進行綜合分析，除“巴”籍“塞”輪外，其他船舶均被排除。
　　2、 對所發出的各港協查通知，均回電排除。
　　3、 通過對“巴”籍“塞”輪的船體外緣進行觀察，發現以下情況：
　�。�1） 船首部正中球屁首前有黑色的附著物并拌有不規則的多處深度不一的劃痕，痕跡清晰。（對劃痕處均取樣）
　�。�2） 右玄第二艙，吃水線以上2-3.5米處，長度不一，寬度不一的外力劃痕。外觀顯藍色。（對劃痕處均取樣）
　　4、“塞”調查和航海資料的情況：
　�。�1） 航海日志，記錄不全,主要表現在：2月28日18點以后沒有船舶轉向記錄和船位記錄。備車時間與機艙記錄不一。
　�。�2） 輪機日志，記錄時間順序倒置，有明顯事后追記的痕跡。備車時間與駕駛臺記錄不一。
　　（3） 海圖，：2月28日20時后，不顯示計劃航線，沒有船位記錄。
　�。�4） 對船長、二副、三副的調查，對改變計劃航線的說法不一。
　�。�5） GPS記錄，在以往的記錄中均記錄正點船位而2月28日20點后沒有船位記錄。
　�。�6） 航速，2月28日2000時至新港錨地，航速約12-13節。
　�。�7） 夜航命令，2月28日無當天的船長的夜航命令記錄。
　�。�8） 經查“塞”抵達錨地無錨位報告記錄。
　　5、中心實驗室對油漆的分析報告。
　　對兩船的油漆樣品，經美國尼高力公司生產的MAGNA-560型付里葉變換紅外光譜儀測試。綜合結論為：大船右舷藍色附著物和漁船本體油漆樣品在化學成分上基本相似。
　　九、對“巴”籍“塞”輪可能存在肇事的分析。
　　1、“塞”輪該航次為KALAMA WA, U.S.A.至XIN GANG, CHINA,經過長途（6000多海里約18天）航行，且航行途中遇到過大風浪，在新港錨地幾天的拋錨時間，對于船舷的劃痕及附著物的清晰程度不會象現在這樣清晰。只從清晰度看及可能是近期船體與本船以外的物體，發生過接觸所致。
　　2、油漆取樣化驗報告顯示，大船右舷藍色附著物和漁船本體油漆樣品在化學成分上基本相似。
　　3、經掃海探明，“冀漁3326”號船的沉船位置在北緯：38度53分，東經：118度34分，正在“塞”輪的原計劃航線上。
　　4、 航海日志沒有轉向記錄，海圖沒有航跡、計劃航線記錄和GPS、雷達船位記錄不能正常反映該輪的工作狀態，這是不符合海上職業慣例和要求的。也是不正常的。
　　5、 在能見度只有3-5米的情況下，船速保持12-13節，這是不符合《72年國際海上避碰規則》規定的。
　　6、 在能見度及度不良且進入中國內海航行，航區比較復雜，通過的航線附近作業漁船較多的情況下，船長沒有簽署夜航命令，說明船長對安全是不夠重視的。
　　7、 按計劃航線老鐵山水道至大沽燈塔的航向為279度，航程為144海里。2月28日1900時的船位記錄是在原計劃航線上，2000時的船位在原計劃航線的南邊約1海里，正處于渤海36漁區的2-3小區之內，當時在該海區生產的漁船有幾十條之多。按照習慣該季節正是生產皮蝦旺季，使用的均為流網，一掛流網的長度約2-3海里不等。可見當時該海區內的魚網、漁船的密度之大是可想而知的。所以“塞”輪2000時船位是受到流的影響偏離航線還是改變航向，而無法考證。但是對于一個有航海經驗的人員來說，保持原計劃航線就可避免很多麻煩，絕對不會將船舶駛入，魚網密集、漁船集中的麻煩之中的。故改變航向的說法是沒理由的。
　　8、 對于是否改變過計劃航線問題，通過對船長、二副、三副的調查，說法不一，大家知道對于船舶的航線設計是二副的分內工作，其程序是當船舶接到航次任務后，由船長通知二副，設計到目的港的航線，當二副將計劃航線設計好后，需報船長審批后執行。也就是說，只有船長才有權改變原計劃航線。而調查的結果只能說明一點誰也沒有改變過航向。有作假的可能。
　　9、 “冀漁3326”號漁船的設計航速為7-8節/小時，2月28日“冀漁3326”號漁船約1600時離漁港碼頭，到遇難位置共計約14-15海里，1700時左右與船隊用VHF高頻電話聯系時，“冀漁3326”號漁船的船長告訴對方，“因霧很大所以不敢跑，當時的船速約2-3海里/小時�！睂Ψ礁嬖V他，讓他到36海區4小區的北緯38度46分，東經118度46分，給他船留有下網的位置，并告訴他視線不好慢一點開。通話結束。從“冀漁3326”號漁船船長與船隊通話看，因為當時霧大能見度只有幾米的情況下，為了安全，船速約2-3海里/小時是可能的。另外作為“冀漁3326”號漁船的船長，也沒有必要給本船隊的船說假話。因為他們之間沒有利益上的沖突。如果按當時的速度推算的話，“冀漁3326”號漁船約1600時離漁港碼頭，到達該船沉船地點約14-15海里，所以大約需要5個小時左右的時間，那么沉船或發生事故的時間應該是21點左右。也正是“塞”輪通過該點的時間。
　　10、 大家知道船上值班的安排是：大副值4-8點，二副值0-4點，三副（代船長）值8-12點。一般情況下，大副、二副除正常值班外是不上駕駛臺的，但是在2月28日2000時以后，駕駛臺上除正常值班的三副外，船長和二副卻都在駕駛臺，這是不正常的。因為二副剛下班，0-4還要值班，所以二副在駕駛臺是非正常的。
　　11、 從輪機日志的記錄得知，一時間倒記，二從1948時就已經備車航行，2325時完車，在長達3個多小時的使用比重油要貴的多的輕油，一證明氣象（能見度）及差。二可能漁船較密集。三不符合市場經濟。四可能遇到了麻煩。
　　12、 按照常規船舶抵達港口后，應及時將船位、抵達時間報港務監督門，而“塞”輪只報抵達時間而不報船位，是不正常的。
　　13、 造成船首劃痕原因船長無法解釋清楚。
　　十、 綜合結論：
　　大家知道對于船舶碰撞它的發生是兩條船同時占據同一個物理空間所發生的結果。其條件是發生碰撞兩條船必須在同一個時間占據同一個物理空間。綜觀本案的發生的過程，一，從“冀漁3326”號漁船在遇到大霧能見度及差的情況下，其船速2-3海里，（是安全的要求也是符合72年國際海上避碰規則能在有效的距離內將船停住的要求的。）從碼頭到沉船的位置，其距離為14-15海里，航行大約需要5個小時的時間，即到達沉船位置的時間應為2100時左右。而“塞”輪，從其航速的推算也應是2100時左右。也就是說從時間上是吻合的。二，沉船的位置是確定的，按“塞”輪的計劃航線，其正常航行應在2100時左右，正好通過“冀漁3326”的沉船點。對于“塞”輪的改變計劃航線的說法，因海圖、航海日志、GPS記錄等均沒有記錄，且船長、二副、三副都聲明自己沒有改變航線。所以，無法證明“塞”輪沒有通過“冀漁3326”的沉船位置�？梢姷攸c是一致的。三，中心實驗室對兩船的油漆樣品的化驗分析得出的結論是：大船（“塞”輪）右舷藍色附著物和漁船（“冀漁3326”）本體油漆樣品在化學成分上基本相似。從這一結論看，只有兩船的接觸才有可能導致漁船的油漆留在大船上。四，在大霧天氣能見度及差的情況下，船速過高也是導致事故的原因。五，在沿岸航行不記船位，海圖上不記船舶航行軌跡，這是不正常的，是作假的通常做法。是違背海員職業道德的行為。六，輪機日志倒記，這是不正常的。七，從以往的經驗看，幾乎所有的肇事船，（除非被受害船或同在一個海區作業的其他漁船截住而無法逃跑外）肇事后逃跑是通病。這里有幾個原因，（1）一般事故較多發生在晚上或能見度不良的情況下，肇事船往往會存在著僥幸心理，沒有目擊者、沒有現場、不留任何記錄等，認為不會被發現。（2）如果承認肇事將面臨著失業。（3）造成重大交通事故的將面臨著刑事處罰和行政處罰。所以在一般情況下肇事船是不會承認的。
　　綜上，“巴”籍“塞”輪就是肇事船。
　　盡管肇事船始終沒有對碰撞明確認可。但船東出面積極與被害方進行協調，本案因被害方船沉沒，八名船員全部遇難，所以無法確定碰撞責任的誰大誰小。只有按海上慣例5：5比例分責。最終“巴”籍“塞”輪船東賠償受害人財產及人身傷害賠償共計280萬元人民幣結案。
　　評語：本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者為了自身利益而不惜失去做人的基本準則和海上職業道德。不但對受害者的財產與生命于不顧，就是在事故調查人員上船調查時還處處刁難，為查清碰撞事實設置障礙。近年來，海上交通肇事逃匿案屢有發生，本報告從事故發生的地點、時間、天氣、海況、碰撞痕跡、圖書資料的記載、段時間內的抵港船舶的排查、段時間內的船舶離港船舶的排查、值班人員的調查筆錄、擦痕處的油漆科學分析報告、船員的心理分析、海上慣例等進行了分析，最終作出肇事船的結論，使肇事方心服口服。