1988年7月18、19、21、22、25、26、27、28日，10月24、25、26、27、28、31日。由英國高等法院王座分院海事法庭希恩法官審理。本案是列寧格勒P輪與馬拿馬O輪交叉相遇船舶的碰撞，碰撞發生在波羅的海。在碰撞發生時原告船舶是否明顯地向前移動，碰撞是否由于船舶的航行疏忽所引起，碰撞責任及其責任如何劃分? 
　　案情
　　原告船舶，列寧格勒的Pulk ovo(簡稱P輪)是一艘防冰的單螺旋機動水產加工船。事故發生時，正從列寧格勒駛往阿根廷漁場。主機功率為1470千瓦、8氣缸的柴油發動機，驅動可控螺距螺旋槳。
　　被告船舶，巴拿馬的Oden(簡稱O輪)是一艘單螺旋機動船舶。船上載有汽車，從阿姆斯特丹駛往漢口。主機功率為6174千瓦，6氣缸的柴油發動機。
　　本案是由于上述兩艘船舶在1986年3月10日格林威治1225時的碰撞所引起。當時由于大霧，能見度約為2鏈，附近有較多的冰塊。碰撞地點在北緯55°11.5′，東經14°02′，此處在Bornholm島以西約22英里。
　　碰撞發生時，P輪的船首柱前舷墻撞擊了O輪的左舷中部，造成了重大損失。P輪前部結構和錨鏈筒的前部受到了擠壓完全縮向左后方，右舷船殼和船舷墻比左舷更嚴重地后縮，右錨丟失。O輪受到的損害是左舷幾處船殼鋼板被穿透。
　　雙方爭議
　　原告稱，碰撞前很長一段時間P輪是停止在水中，每隔一定時間就鳴笛兩長聲。當O輪進入視線后，P輪就全速后退，大約退了15一20米就被緊緊地卡在冰中。原告進一步稱，當P輪右舷船首被O輪左舷撞擊時，P輪的航向為218°(真)。
　　被告辯稱，碰撞發生時O輪正以大約12一13節的速度行駛，并且正在有滿舵轉向，當原告的P輪與O輪的左舷以大角度相撞時，P輪正明顯地向前行駛。
　　法院認定
　　英國高等法院王座分院海事法庭希恩法官判決：(1)撞擊時兩船的角度一定很大，雖然不能精確地斷定，但碰撞角度一定是在70°一80°范圍之間，P輪的船首撞擊了O輪；(2)O輪的速度可能稍高于13節；雖然不必確定P輪在碰撞時的精確速度，但該輪的速度超過了6節；(3)證據表明，很明顯，雙方船舶在航行中都嚴重地違背了《1972年國際海上避碰規則》，因而引起了碰撞；(4)《1972年國際海上避碰規則》為了防止碰撞的危險，避免緊迫局面的形成，規定當緊迫局面的形成不可避免時，船舶的速度應降低到能保持航向的最低限度，或停止前進。本案的碰撞是由于雙方的航行過失而引起的；(5)P輪的過失是在能見度不良時超速行駛；沒有采取行動避免緊迫局面的形成；連續的小幅度轉向；左轉向；不正規的雷達觀測。O輪的過失是沒有保持正規的暖望；在能見度不良時超速行駛；根據不充分的雷達觀測資料確定P輪的航向和航速。(6)區分雙方違背規則的程度是不可能的，雙方各負百分之五十的責任。
　　Per SHeen法官：我專門地描述了本案的歷史背景，為的是強調一個專家證人的作用應僅僅考慮雙方船舶所受的實際損失，并就雙方船舶相撞時的角度和各自的速度發表見解，如果速度是可以估計的話。至于證據的可信程度如何，這不是專家證人應考慮的。
　　本案是由于原告船舶——列寧格勒的P輪和被告的船舶O輪于1986年3月10日格林威治12：25時在波羅的海相撞而引起的。
　　George Beattie先生代表原告；Jeremy Russel先生和SimonKverndal先生代表被告。
　　具體事實見希恩先生的判決。
　　判決書待送達。
　　1988年11月16日 星期三
　　處理結果
　　希恩法官：本案是由于原告的船舶——列寧格勒的P輪和被告的船舶巴拿馬的O輪在波羅的海相撞而引起的。碰撞發生在1986年3月10日格林威治時間大約1235時，當時由于大霧，能見度約為2鏈，附近有許多冰，碰撞發生在北緯55°11.5′，東經14°2′，Bornholm島以南約22英里的地方。
　　當事船舶：
　　P輪是一艘防冰的單螺旋槳機動水產加工船，登記總噸2433，長84米，寬14米，動力為1470千瓦的8氣缸柴油發動機，發動機驅動一個可控螺距的螺旋槳。事故發生時，該輪正行駛在列寧格勒至阿根廷漁場的途中，前吃水5.238米，后吃水5.88米。在事故中，P輪的船首柱前舷墻撞上了O輪的左舷中部，造成了嚴重損害。這些損害能從一些照片中看得出，P輪前部結構和錨鏈筒的前部受到擠壓完全縮向左后，主甲板也受到影響而變形，右舷船殼和舷墻比左舷受到的損害更為嚴重，右錨丟失。
　　O輪是一艘單螺旋槳發動機船舶，登記總噸8929，長141.16米，寬21.37米，動力為6氣缸6174千瓦柴油機。事故發生時，該輪正行駛在阿姆斯特丹至漢口的途中，船上載有汽車，前吃水4.85米，后吃水5.50米。碰撞的結果，O輪左舷船殼鋼板幾處被穿透，其損壞結果也可從照片上看得出。
　　主要爭論點：
　　本案基本事實證明，雙方之間存在著兩點基本爭議，即碰撞的方式和引起雙方船舶損失的原因。原告稱碰撞發生前很長一段時間P輪就停在水中，并且按照一定的間隔不斷地鳴笛兩長聲。當O輪進入視線后，P輪的螺旋槳就全速倒車。據稱P輪倒退了15一20米，然后就被卡在冰中。原告還稱當P輪的右舷船首被O輪的左舷以大約40°的角度撞擊的時候，P輪的航向為218°(真)，船頭朝O輪。根據原告的證據，碰撞角度約55°一60°。被告辯稱，當碰撞發生時，O輪正以12一13節的速度行駛，并且同時正在右滿舵轉向。當P輪與O輪以大角度相撞時，P輪正在向前行駛。
　　審理：
　　為了支持他們的論點，雙方各自提供了兩個證人。法庭聽取了P輪船長Yuri Shestakov和三副Victor Krivushin提供的支持原告方的證據。
　　被告提供了O輪船長Raymona Purdy和二副Philipyoung作為證人。法庭還請了專家作證，對此，我將在后面提到。
　　本案的審理是非常吸引人和有趣的。碰撞后的幾天內，O輪的二副Philipyoung先生根據他對該事件的回憶發表了一個聲明，該聲明一開始就披露了O輪沒有按照《國際海上避碰規則》的規定航行，因而被告相應地應對這次碰撞負相當一部分責任，這一點從被告預備訴訟調查表就可以看得出來。Young先生這一意思表達明確的證據沒有受到、也不可能受到懷疑，雖然對于某些操縱確切地是在何時進行的問題也曾有過討論。我發現Young先生是招人喜歡的正直的證人，他把他所能記得的情況都原原本本地告訴了我。有一點是不奇怪的，讓他說出某個操縱行為進行的確切時間他說不出，如果他能說出的話，那才是奇怪的呢。
　　原告稱在大約相距7英里時P輪才發現O輪，發現后P輪就用雷達注視著O輪的動向，并由三副把O輪的動向用繪圖標了出來。幾分鐘后，根據繪圖斷定O輪正以14.5節的速度駛近，其航線在通過P輪時只有1.3鏈。P輪停了下來，連續鳴笛兩長聲，表示本船是前進中的機動船，但是停了下來，不對水移動。(Rule 35(b))原告又稱當O輪進入視線，距離約為2鏈時，P輪的螺旋槳開始倒轉，后退了約15一20米后，被冰卡住了。就是在這種情況下P輪被O輪的左舷撞上了。以上是原告的敘述，并有文件證明，這些文件據說都是原始文件，包括航行海圖、原始航海日志，以及碰撞前的21分鐘內三副制作的繪圖。
　　從表面上看，這些文件與原告的陳述完全相符，原告沒有任何過失，然而經過巧妙地交叉詢問原告的證人和仔細審閱原告的文件，被告律師發現了破綻，原來原告提供的并不是什么原始文件，原告的證人提供的有關證據也是不真實的。
　　由于雙方在碰撞時P輪是否在行駛這一重大問題上有沖突，法庭于1988年2月22日允許雙方提供專家證據來證明，(1)碰撞時的速度和角度；(2)P輪航線記錄的合理解釋。法庭規定專家報告將在1988年3月21日前交換，然后，于1988年4月31日開庭。1988年3月15日，又將開庭延期到1988年7月18日。然后法庭又作出規定允許雙方提供專家證據，證明碰撞時的結冰情況和結冰對P輪行動的影響結果。原告沒有按要求提供關于速度和角度的專家證據。原告收到了被告律師寄送的被告取得的專家證明。原告律師然后請教了“海事咨詢和技術顧問有限公司”，該公司于1988年6月27日寫出了一份報告，報告說該公司受Lovell White Durrant的委托，代表P輪船東對與碰撞有關的文件進行研究和對“倫敦海上咨詢有限公司”提供的三份報告作出評價。原告律師把這份簽署日期為1988年6月27目的報告在開庭前不久寄給了被告律師。被告強烈反對使用這份報告，因為：(1)原告沒有按照法庭的規定提供專家證據；(2)原告律師完全違背法庭規定的雙方互相交換專家證據的宗旨；(3)被告首席律師沒有機會充分考慮原告專家的觀點。由于原告沒有遵照法庭的規定，使被告受到了侵害，因此法庭拒絕使用原告專家的證據。然而，該案的審理7月份沒能結束，不得不休庭到10月下旬，這樣被告律師就有機會來考慮原告的專家報告，被告反對使用這份專家報告的主要理由已經不存在了，因此法庭允許使用專家Clark先生的證據�？墒荂lark先生的報告很不令人滿意，他沒有回答從受損情況來推斷兩船的碰撞速度和角度是多大的問題。很明顯，Clark先生是在盡量努力支持他已經研究過的原告證人所提供的證據。我專門地描述了本案的歷史背景，為的是強調專家證人的作用應僅僅考慮雙方船舶所受的實際損失，并就雙方船舶相撞時的角度和各自的速度發表見解，如果速度是可以估計的話。至于證據的可信程度如何，這不是專家證人應考慮的。
　　我發現Clark先生的證據在解決雙方之間的爭議上沒有什么價值。
　　對比之下，T、C、Ha、L船長和Andrew Sguine先生所提供的證據是有價值的。Sguine先生年僅34歲，當他剛開始提供證據時我還懷疑他是否有足夠的經驗，是否訓練有素而成為一個有用的證人。但在他作證的過程中，特別是他接受交叉詢問、回答問題時，我認識到他深思熟慮，勝任本職工作，他的證據令人信服。
　　關于兩船的中心線在第一次撞擊時的角度，我完全相信Sguine先生的推斷，該角度一定很大，雖不能精確判斷，一定是在75°一80°范圍之間，P輪頭朝O輪。
　　現在談談船舶的速度。對于O輪的速度，雙方沒有爭議，被告也從未考慮把O輪的速度說成是低于12/13節。O輪的速度可能稍高于13節。關于P輪的速度，Sguine先生告訴我他能用三種方法得出P輪是在對水移動的結論，盡管這三種方法得出的結果可能不盡一致。Sguine先生說第一次看到P輪受損的照片的他就斷定撞擊O輪時，P輪的速度約為10節。
　　很顯然，10節的速度是有很大誤差的，該10節速度也不過是觀察其他碰撞事故及其損傷程度而作出的經驗之談，但是P輪的受損照片會使一個門外漢得出結論：碰撞時P輪是在行駛。Clark先生最后承認除了可以從照片上推斷出的結論，如果沒有其他證據，他將承認碰撞時p輪明顯是在行進中。在Clark先生的報告中唯一的相反證據是這樣一句話：P輪所受損傷程度也可由于側面的猛烈沖擊而發生在一艘速度為零的船舶身上。Clark先生沒有解釋怎樣的側面一擊才能引起如此大的損傷。
　　在談第二個方法之前，我先談談第三個方法，Sguine先生稱這第三個方法為損傷的幾何形狀。Sguine先生畫了一份圖，圖中顯示了O輪左舷鋼板所受到的損傷。Clark先生承認圖畫得很精確。O輪的第一個接觸點是舷側厚板。Sguine先生的觀點是P輪的第一個接觸點是右舷首舷墻欄桿。O輪的副舷側第三厚板在C甲板和C甲板稍低的高度也受到了損傷。這個損傷位于舷側厚板的損傷后面大約3米，Sguine先生告訴我該損傷是由于P輪的船頭相撞而造成。該接觸點是在舷墻上的第一個接觸點后面大約3米。根據上述事實，Sguine先生得出結論，兩艘船舶撞擊速度的總合等于O輪的前進速度，兩艘船舶的撞擊速度包括O輪的橫向運動和P輪的縱向運動速度。雙方同意O輪迅速向有轉向的結果是使它的左舵橫向運動速度降為2.5節，因此若產生總的13節的撞進速度，P輪的速度一定是10.5節。Sguine先生并沒有聲稱這個方法是查明P輪速度的精確方法，但他認為這個方法起碼說明P輪的前進速度在9節左右的范圍之內。
　　這第二種方法是通過適用一個名叫V、U、Minorsky的造船工程師根據經驗推導出的公式，從而估計出兩艘船舶的撞擊速度。當兩艘船舶相撞時所產生的阻力是無法用計算的方法衡量的。船舶的結構很復雜，船舶航行時突然受阻時所產生的船殼偏航，撕裂，擠壓、彎曲、扭曲等給船舶結構造成的承受力是無法計算的。因此，Minorsky先生決定根據碰撞的事實，適用于半分析的方法。他分析了26例碰撞角度不大不小的事故，根據Minorsky先生的經驗公式，Sguine先生計算出撞擊的速度很大的可能是在l0.6一12.2節的范圍之間，Sguine先生補充說：然而，由于Minorsky方法的推想性，撞擊速度也可能低到7.5節。Sguine先生得出的結論是：(1)我們能明確地說，毫無疑問，碰撞時，P輪肯定以較高的速度處于行駛狀態；(2)據此，P輪的前進速度是在5.9一9.5節之間，而且很大的可能是在8.3一9.5節之間。Clark先生盡力抵毀Sguine先生的證據，抨擊Minorsky先生的公式。但我發現這些抵毀和抨擊無損于Sguine得出的這個很適度的結論。法庭不必斷定出碰撞時P輪的精確速度，我對P輪在碰撞時的速度超過6節這一點感到滿足。
　　在碰撞時，P輪無論多大速度，肯定處于行駛狀態這一事實會產生什么結果，下面我談一談。如果碰撞時P輪處于行駛狀態，那么P輪并沒有由于“卡在冰里”而不能后退，Shestakov在他的報告里使用了該短語。那么，說這種話的證人一定是在撤慌。因此，在一份據說是二副在碰撞當天寫的報告里，Niktin先生說：
　　倒車時我們的船舶后退了僅15一20米就被卡在冰里。報告了船長。
　　舵工Kriuk ovitch先生說：
　　船身強烈地震動，駕駛員從橋樓的一側喊道，船沒有向后退。
　　水手Tarasov說：我們的船大約后退了10米就停住了。
　　橋樓上的人提醒說：我們的船沒有后退，因為卡在冰里了。
　　船長在甲板日志中記錄：我們的船移動了15一20米，然后被冰困住了。
　　所有這些證據一定是不真實的，這說明Shestakov從一開始就決定對碰撞作出不真實的解釋。我來說明P輪船長想隱瞞的是什么。很顯然，為了掩蓋事實，他說服了他的船員們在不真實的聲明上簽了字。想象所有的人都不約而同的編造出同樣的假話是不現實的。
　　P輪的慢性試驗結果表明，當以前進三的速度朝前行駛時，立即改為后退三，P輪將在2分14秒的時間內停下來。根據原告的記錄，在碰撞前的一分鐘P輪已處于全速倒車的狀態，這個證據可以接受，因為當O輪即將在導致碰撞的航線上出現時，這樣的做法符合常規。正如我所發現的，如果盡管P輪全速倒車了一分鐘，在碰撞時刻仍以6節速度前進，那么其結果是在全速倒車的情況下，P輪一定還是在全速前進，這正是P輪船長想掩蓋的事實。
　　現在我必須談談這些表面上有利于原告，但實際上已經失去證據價值的文件。
　　三副Victor Krivushin先生證明說1500時，他被召去橋樓后，一直做標繪工作，該圖現已提供給法庭。他說他是根據船長提供給他的情報來制圖的。這些附在繪圖右上角的情報既整潔又精確，本身就使人懷疑是否是在航行時記錄的。確實，如果這些表示方位和距離的情報真是從雷達上記錄下來的，三副就沒有必要在圖上描繪這些矢量三角形。在1502時和1511時這9分鐘之內，航程似乎從6.2英里減少到了3.2英里，而方位僅僅改變了1°。面對這種情況船長應該意識到一艘方位不變的來船正朝著本船的左舷船首駛來，應該采取措施避免緊迫局面的形成。后面我將講到應采取什么措施。
　　在航線記錄上有個2°的誤差，可該誤差在航線記錄上被刪掉了。當三副制圖時，P輪的航向根據羅經是248°，而實際上是246°(真)，三副在圖上標的是244°。我認為三副制圖時忽視了陀螺羅經低2°這個事實。但這個錯誤更嚴重的后果是直到碰撞前9分鐘P輪是被假設為6節的航速，并被假設為在最后的6分鐘之內是停止的。由于碰撞前1分鐘P輪的速度超過了13節，讀繪圖不可能是真實的。
　　其次，在一個碰撞圖上也描繪了從1502時(P輪時間)(或C一21)至碰撞時各船的航線和速度。Shestakov船長告訴我這個圖是在碰撞后的一兩個小時畫出來的。該圖也是根據所謂的三副制圖時使用的情報。無論什么時候制的，這個圖也沒有更大的價值。
　　Beattie先生極力勸我相信三副的繪圖是真實的，因為它是三副現場制作的，也巧妙地問我這樣一個問題：
　　如果三副當時沒有制圖，O輪的航線和航速的情況他是怎么知道得那么詳細準確呢?
　　Russell先生回答(1)他沒有懷疑P輪在使用雷達；(2)沒有懷疑O輪的方位和距離是從雷達上接收到的。O輪的速度可以很容易從方位和距離上推斷出，O輪的航線也可以從雷達觀測中推斷出。但在作出上述判斷的時候，必須基于P輪的真實速度。
　　下面我談談P輪的航行用海圖，先談談23121海圖。當考慮海圖上的記號是否真實時，我們應考慮到其它的不可隱藏的情況。Shestakov船長證明說他的船首向在碰撞時是218°/219°，這只是原告的訴稱。從航線記錄上看，碰撞前約32分鐘，很明顯P輪改變航向到246°。這個事實是無法掩蓋的。Russell先生承認仔細觀察海圖就會看出航線確實改變了，而且是在距航道中心的Svartgrund浮筒1英里位置時有意改變的。該位置距碰撞地點約6.8到7英里。被告也稱P輪就是在該位置改變航向到246°的。如果這個論點成立，Shestakov船長就有必要刪掉海圖上的記號，然后填上假的記號來掩蓋他的船在能見度減低的條件下全速行駛的事實。被告請我相信在1450、1430和1410時所標記的位置是不真實的。Shestakov船長面對這樣一個事實，1350時的位置被從21003海圖轉移到23121海圖上，如果不吐露他的船舶的真正速度，航線記錄上他的船舶所行駛的航線是不能夠被正確無誤地標出的。相應地，很明顯在1410時標出一個虛構的位置以求得一個出發點，根據該出發點，他的偽證就可以標在海圖上。我不能接受Shestakov船長的任何為了證實在1350和1410時之間，P輪的航線為235°的解釋，在這段時間內他的船正行駛在224°的航線上。對此，Shestakov船長作了很多不同的解釋，并且每次意識到證據明顯不足時就改變他的證言。
　　Rusell先生代表被告提醒我注意P輪航行用海圖的許多特點，改動的地方和刪掉的地方恰好與被告的論點相一致。我承認Russell先生的觀點有說服力，但法庭不必調查為什么海圖上有那么多的刪除和改正，許多作業用海圖都有這種刪除。與本案有關的P輪的航行狀況是：(1)船速；(2)碰撞前最后20分鐘內P輪的航線。
　　我對P輪從1450一1516時(C一7)的航線為246°和航速為13節感到滿意。在1516時P輪的航線改為240°，改動了大約6°�？雌饋砗芸赡苓@個改動的目的是加大前方船舶的通過距離，該前方船舶是從雷達觀測到的。因此，之后的4分鐘P輪向左進行了小幅度轉向，碰撞前2分鐘又作了10°的小幅度轉向，碰撞前1分鐘P輪全速倒車，這時航線記錄上顯示P輪在碰撞前進行了輕微的右轉向，很難說這個右轉向是由于全速倒車的不可預測結果引起的還是由于舵的作用所引起的，不過什么原因是不重要的，此時碰撞已不可避免。
　　現在來考慮一下O輪的航行狀況。當P輪的出現第一次被Young先生注意到的時候，O輪的航向為061°(真)，航速超過13節，在O輪的橋樓上，雷達正在工作，觀測范圍為6英里。當P輪第一次被觀測到的時候距離為3英里，被告沒有解釋這是什么原因，這說明沒有在當時的氣候條件下保持正規的瞭望。Young先生告訴我他曾觀察過雷達，最后認定他所觀測到的目標是一艘從其反射波尾部可判斷出來的快速行駛的船舶，其航線與本船航線交叉相遇�？雌饋砗芸赡苓@第一次觀測是在碰撞前約7分鐘作出的，Young先生對來船速度所作推斷是正確的，他對來船的航線估計是基于不正確的情報基礎之上，Young先生決定向有大幅度轉向，從061°轉到096°，轉向了35°。就在碰撞前不久Young先生發出了右滿舵的指令，結果O輪又轉向了約40°。采取上述措施的具體時間現已無法確定。
　　很明顯這次碰撞是由于雙方船舶嚴重違反避碰規則而引起的。
　　避碰規則約有關規定如下：
　　第5條：每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效手段保持正規瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。
　　第6條：每一船舶在任何時候均應用安全速度行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環境和情況的距離以內把船停住。
　　在決定安全航速時，考慮的因素應包括下列各點：
　　(a)對所有船舶：(1)能見度情況；(2)通航密度……；(3)船舶的操縱性能，特別是在當時情況下的沖程和旋回性能；
　　(b)對備有可使用雷達的船舶，還須考慮：(1)雷達設備的特性、效率和局限性；(2)雷達探測到的船舶數目、位置和動態；
　　第7條：(a)每一船舶應用適合當時環境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險，如有任何懷疑，則應以為存在這種危險。
　　(b)如裝有雷達設備并可使用的話，則應正確予以使用，包括遠距離掃瞄，以便獲得碰撞危險的早期警報，并對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的系統觀察。
　　(c)不應當根據不充分的資料，特別是不充分的雷達觀測資料作出推斷。
　　(d)在斷定是否存在碰撞危險時，考慮的因素中應包括下列各點：(1)如果來船的羅經方位沒有明顯的變化，則應認為存在這種危險；(2)(略)。
　　第8條：(a)為避免碰撞所采取的任何行動，如果當時環境許可，應是積極的，并應及早的進行和注意運用良好的船藝。
　　(b)為避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何變動，如當時環境許可，應做大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到；應避免對航向和(或)航速作一連串小變動。
　　(c)如有足夠的水域，則單用轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，倘若這種行動是及時的、大幅度的并且不致造成另一緊迫局面。
　　第19條：(a)本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時相互看不見的船舶。
　　(b)每一船舶應以適合當時能見度不良的環境和情況的安全航速行動，機動船應將機器作好隨時操縱的準備。
　　(c)在遵守本章第一節各條時，每一船舶應適當考慮到當時能見度不良的環境和情況。
　　(d)一船僅憑雷達觀測到他船時，應判定是否正在形成緊迫局面和(或)存在著碰撞危險。若是如此，應及早的采取避讓行動，這種行動如包括轉向，則應避免如下各點：(1)除對被追越船外，對正橫前的船舶采取左轉向。(2)(略)。
　　(e)除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時，應把船完全停住，而且，無論如何，應極其謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止。
　　我向技術顧問提出了如下問題：
　　l．假如能見度為兩鏈，雷達有效的進行觀測，13節或更高一點的速度對P輪和O輪是正常航速嗎？回答是：該速度對兩輪都不是安全速度。根據當時的情況，良好的航海技能(船藝)要求每一艘船舶用半速行駛，即：我們認為不超過8節為宜。對于O輪，由于發動機不由橋樓控制，應備車，以便采取進一步的行動。
　　2．你們認為1．3鏈的距離是安全通過的距離嗎？回答是否定的。
　　3．假設P輪通過雷達觀測到在7英里的范圍內有回波反射回靠近船首左舷的方位，而且該回波的方位基本不變，那么應采取什么樣的措施？什么時候采�。�
　　回答：如果方位不變，那么一個緊迫局面就將形成或正在形成。當這一點確定無疑時，避免的措施就應在不小于5英里的距離上及時采取。如果返射回波來自很靠近船首的方位，就將形成對遇或幾乎是對遇的局面。P輪應該作不小于35°的明顯的大幅度右轉向，最好60°轉向。以便使對方的雷達明顯的觀測到。因此采取措施時必須謹慎，直到形成緊迫局面的可能性已不存在時再回復到原來的航線。我們想補充一點，當船舶對遇時，僅僅靠減速本身是不能避免緊迫局面的形成的。
　　我接受了上述建議，并補充一點，《國際海上避碰規則》是通過訂立避免形成緊迫局面的規則來防止碰撞發生的，當緊迫局面的形成不可避免時，船舶被要求把速度降低到能保持航向的最低速度，或停止前進。
　　根據我所發現的事實和我所收到的建議，該碰撞是由于雙方船舶的航行過失所引起的。
　　P輪的過失是：首先，原告違反了第6條和第19條(b)，在能見度不良的情況下超速行駛；第二，沒有按照第8條的要求采取措施避免緊迫局面的形成；第三，當采取措施時，該措施在以下兩方面是錯誤的：①違反第8條(b)的規定，連續小角度轉向，②違反第19條(d)(1)的規定而向左轉向；第四，沒有正規地使用雷達觀測，因為對于O輪在碰撞前幾分鐘內作出的轉向沒有觀測到。如果觀測到了，P輪將不會在碰撞前2分鐘到3分鐘之內向左轉向10°。
　　O輪的過失是：沒有保持正規雷達觀測，違反了第5條和第7條(b)有關進行大范圍雷達掃瞄的要求。來船距離越遠，了解來船意圖，避免緊迫局面形成的機會越大，第二，違反第6條和第9條(b)的規定，在能見度不良的情況下超速行駛，第三，違反第7條(c)的規定，根據不充分的雷達情報對P輪的航線和航速作出了不正確的判斷。
　　對于碰撞所引起的損失賠償責任，將根據各方所犯過失程度來劃分。所謂過失程度并不是指航行過程申所犯過失數量的總和，一艘船舶也應因一個過失而兩次受責，但我把O輪的不正規瞭望和超速行駛分成了兩個過失，因為我向技術顧問提第一個問題時是假設雷達保持正規觀測的。此外，O輪也沒有保持正規瞭望。
　　如果雙方都遵守了《避碰規則》，那么，本案的碰撞是可以輕易地避免的。由于雙方都嚴重地違反了《避碰規則》，我很難發現哪一方的責任更大些，因此，雙方必須各負百分之五十的責任。
　　討論之后
　　希恩法官：本案的訴訟費無疑是巨大的。律師請我就訴訟費作出專門判決，這個專門判決不同于雙方各負百分之五十的責任時所通常作出的那種判決。
　　正如我在判決中所指出的，本案的訴訟是由于霧中碰撞引起的，原告從一開始就訴稱原告的船舶是停在水中，而被告則稱被告的船舶是以12一13節的速度在行駛。我禁不住想到，如果原告從一開始就承認直到碰撞前幾分鐘原告的船舶是13節的速度在行駛，可能本案就不會訴諸法庭，我的這種想法正確與否都無關緊要，因為如果原告一開始承認了是以13節速度行駛這一事實，訴訟費用就可能不象我建議那樣來分擔了。
　　62號命令第3條有關規定：
　　(3)法庭在行駛自由裁量權時如果認為合適，可以就訴訟費作出判決，該訴訟費用的判決應與訴訟的判決結果相一致，除非根據具體案情法庭認為有必要就訴訟費用的全部或任何部分另行作出與案件結果不同的判決。
　　(4)當事人任何一方有權得到賠償的訴訟費用是根據標準原則來評定的，除非法庭認為根據賠償原則評定訴訟費用更合適。
　　本案的顯著特征是不僅P輪船長出庭作偽證，而且有關的文件也都是事先偽造的，如果不是由于艱苦的交叉詢問和對有關的證據的過細鑒別，則很難識別其真偽。我認為本案應就訴訟費用作出專門判決。根據62號命令第3條，訴訟的判決結果就是訴訟費用的判決結果。本案的訴訟結果是雙方各負百分之五十的責任，那么法庭在通常情況下，或者對訴訟費用根本不作判決，或者就訴訟費用作出各向對方賠償百分之五十的判決。
　　本案中有三個因素值得特殊考慮。第一個因素是雙方都無責任的原因造成的，即被告聘請的首席律師應該在7月18日星期一這一天出庭，可在此之前的周末，該律師卻因病住院了，被告請求法庭延期開庭以便聘請其他律師。我接受了被告的請求，結果來自蘇聯的出庭證人被迫在倫敦多等了三天，因此原告有權向被告就法庭延期所產生的從18日到21目的額外費用提出索賠。在我看來，而且實際上這一點是沒有爭議的。
　　第二個因素，1988年3月3日，被告寫給原告一封信，提出了結此案的建議，而且提出的條件要比我的判決更有利于原告，被告遭到了拒絕。很明顯，原告應從收到被告建議那天之后起，向被告賠償訴訟費用。我的意見是從3月24日起，因為雙方都有權花費21天的時間考慮任何建議。所以從3月24日起，被告所支付的訴訟費用應由原告來賠償。
　　Kvernddl先生代表被告請我根據62號命令第3條(4)款就這些訴訟費用作出專門判決。他說判決應根據賠償原則來作出。62號命令中提到的兩個評定訴訟費的原則，即標準原則和賠償原則，只是評定師評定訴訟費時評定尺度的參考。當事人一方不可能從另一方獲得全額賠償，他自己總是要有所付出的。問題是評定師是否慷慨地使用這個所謂的“賠償原則”。本案是個情節很嚴重的一方提供偽證的案件，我深信訴訟費從3月24日以后采取賠償的原則來評定是恰當的。
　　我要考慮的第三個因素是24日以前的訴訟費怎么處理，就是說從令狀發布時起到3月24日止。正如我在一個案子里表示的那樣，如果雙方各負百分之五十的責任，法庭有時不作判決，有時判決雙方各向對方索賠百分之五十。由于我前面已談到的原因，訴訟所采取的形式以及審判前的很多準備工作都是針對著原告所訴稱的速度和關于原告的船舶是否被冰卡住等方面的，而原告又是在這些方面失敗的。我的觀點和我的判決是：原告不應從被告方取得任何訴訟費的賠償，而被告應從原告方取得關于P輪的速度和結冰的影響等方面的訴訟費用的賠償。這些訴訟費用的賠償應根據標準原則。