提要：“諾華契”輪沒有沿本船右舷航道外緣行駛，雙方對遇時向左轉向避讓，而沒有向右轉從左舷會船，應負碰撞的主要責任�！膀v達”輪沒有使用安全航速，在必要時沒有運用良好船藝采取背離規則的行動避免碰撞，應負相應責任。 　　[案情]
　　原告：海南海達輪船公司。
　　被告：波羅地克船務公司。
　　1993年3月24日0635時許，“騰達”輪拖帶“華壽”駁在外羅門水道5號燈浮附近起錨進入湛江港。當時偏東風３級，有霧，視程1海里，漲潮，　流速約2.8節。0837時右舷過九號浮，0855時，航向290度，正橫南山島前導標，船長發現“諾華契”輪在右前方約2度，距離約2,000米處，沿航道出口�！膀v達”輪即鳴放一長聲，稍后又鳴放一短聲，改航295度，接著又改航300度，航速約9節。以后又每隔短時間鳴放一短聲。約0854時，“諾華契”輪在其左前方約2度處。當兩船距離約1,000米時，看到“諾華契”輪向左轉向。約0858時，“騰達”輪采取右舵20度避讓，接著右滿舵。　約0859時，“華壽”駁左舷與“諾華契”輪首部相碰。
　　“諾華契”輪于24日當地時間0850時，從湛江港1號引水錨地起錨出港，起錨后靠主航道左側航行。該航道左側是大型船舶錨地，當時有數艘大型船舶在錨泊。航道的右側有足夠的水域可供航行。0853時，發現左前方約1　海里處，“騰達”輪拖帶著一艘空駁船進港。0855時，開始向左轉向避讓，并鳴放兩短聲笛號。0857時，航行到航道導標線，為加速向左轉向，“諾華契”輪采用半速前進和左滿舵。0858時“諾華契”輪停車。接著又全速倒車并正舵。0859時，被拖船“華壽”駁的左舷與“諾華契”輪船首碰撞。碰撞夾角約60度。碰撞時船位約在北緯21°0504N，東經110°3157。隨后“諾華契”輪順航道沿河下駛，于1117時在1號引航錨地拋錨。
　　碰撞使“華壽”輪左舷嚴重受損，拖纜被拉斷�！膀v達”輪和“諾華契”輪沒有受損。1993年3月28日至4月22日，“華壽”駁在湛江市水運總公司七一船廠進行了海損修理。
　　“騰達”輪屬原告所有，系鋼質拖輪，長37.02米，型深　4.00米　，設計吃水3.00米，　主機額定功率1320馬力�！　叭A壽”駁的所有人是華德海洋工程（蛇口）有限公司，當時為原告所租用。該輪系鋼質貨駁，總噸位847.08噸，船長53.35米，寬12.21米，深3.86米，無動力�！爸Z華契”輪為被告所有，船長150.85米，　寬20.60米，深12.00米，滿載吃水9.6　54米，　空載吃水3.08米，主機額定功率9，600馬力。
　　原告的經濟損失有“華壽”駁修理費用、租金、“騰達”輪船員工資等共計人民幣145,410.14元、港幣66,666.67元。
　　原告于1993年3月29日向海事法院申請訴前財產保全，　扣押“諾華契”輪，責令被告提供50,000美元的擔保。海事法院于3月30　日作出扣押“諾華契”輪的裁定。4月8日，被告提供了50,000美元的擔保，法院解除了對“諾華契　”輪的扣押。原告于5月3日向海事法院提起訴訟，請求判令被告承擔船舶碰撞事故的全部責任，賠償原告經濟損失人民幣290,491.20元、港幣459,270.00元。
　　[審判]
　　海事法院認為：
　　“諾華契”輪船長不了解湛江港航道情況，又不聘請引航員導航�！〈�舶起錨進入航道后，因船長不熟悉航道情況，一直靠主航道的本船左側，即靠近大型船舶錨地航行。發現“騰達”輪船組后，不按規定向右轉向避讓，而是盲目向左避讓，而主航道的左側是大型船舶錨地，當時有幾艘大型船舶在錨泊，沒有足夠的水域可供避讓�！爸Z華契”輪的行為違反了《1972年國際海上避碰規則》（以下稱避碰規則）第九條第一款第1　項應盡量靠近本船右舷的水道或航道的外緣、第十四條第1款兩船對遇各應向右轉向，從而各從他船左舷駛過的規定和《湛江港港章》第二十二條第一款（2）項的規定。0857時，航行到航道導標線，為加速向左轉向，“諾華契”輪采用中速前進和左滿舵。這些措施也是錯誤的。違反了避碰規則第六條關于安全航速、第八條第一款第1項、第5項關于運用良好船藝、減速或把船停住避免碰撞的規定�！爸Z華契”輪的錯誤行為是導致碰撞事故的主要原因。
　　“騰達”輪拖帶“華壽”駁在能見度不良的情況下進港，在航道情況較復雜，船舶密度較大的航道航行，航速高達約9節，其行為違反了避碰規則第六條的規定。在兩船距離約1，000米時，“騰達”輪船長就已發現“諾華契”輪向左轉向，沒有認真觀察和判斷是否存在碰撞危險，仍保持全速航行。其行為違反了“避碰規則”第七條第一款第1　項關于碰撞危險判斷和第八條第一款第5項的規定；“騰達”輪在已經發現“諾華契”輪向左轉向的情況下，仍盲目向右轉向避讓。其行為違反了“避碰規則”第八條第一款第1項、第二條關于背離規則的規定。“騰達”輪的這些過失行為是導致碰撞事故的次要原因。另外，“騰達”輪使用的聲號不當。其使用的“每隔短時間鳴放一短聲”令人難以理解。但因“諾華契”輪沒有聽到這些聲號，故此過失不是造成碰撞的原因�！膀v達”輪的過失行為是導致碰撞事故的次要原因。
　　根據雙方船舶的過失程度確定，對于該次船舶碰撞事故，“騰達”輪應承擔40％的過失責任，“諾華契”輪應承擔60％過失責任。碰撞事故造成的經濟損失，應由原、被告雙方按照各自船舶的過失程度承擔賠償責任。
　　根據《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款的規定，海事法院作出判決如下：
　　被告波羅地克船務公司賠償原告海南海達輪船公司經濟損失人民幣　86,246.08元、港幣40,000.00元。
　　判決后，雙方當事人均沒有上訴。
　　[評析]
　　本案主要是如何適用避碰規則判定碰撞雙方責任的問題。
　　一、湛江港1號引水錨地海域，雖不是強制引航區，　但該區域航道情況復雜，交通密度較大，如船舶特別是外國船舶，船長對航道不熟悉，又不聘請引航員引航，容易發生海上交通事故。本案中，“諾華契”輪出口航線的左面是大型船舶錨地，當時有幾艘大型船舶在錨泊。右側有充裕的可供該輪航線。避碰規則第九條規定，“船舶沿狹水道或航道行駛時，只要安全可行，應盡量靠近本船右舷的該水道或航道的外緣行駛”，但該輪船長由于對航道水深情況不熟悉，認為靠大船錨地一側水深肯定沒有問題，而不了解右側也有足夠的水深可供航行。所以該輪啟航后，不顧違反避碰規則和《湛江港港章》的規定，一直靠航道左側航行，不敢離開錨地一側。發現與“騰達”輪船組后有碰撞危險后，亦不敢向右避讓，而是盲目向左轉向，企圖與“騰達”輪船組在右舷會船。
　　二、在船舶對遇局面中，雙方船舶避讓行動不協調，極易發生碰撞。避碰規則第十四條第一款規定，兩船對遇時，應各自向右轉，左舷會船，以協調雙方船舶的避讓行動。這一規定通常情況下是應該嚴格執行的。但當一方因向右轉向避讓不安全可行，需要向左轉向避讓時，必須發出兩短聲聲號，以取得對方同意。如對方同意各自向左轉向，也必須鳴放兩短聲。這是一種雙方達成協議背離規則的行為，這種行為，符合我國港口規章的規定。一方在沒有聽到對方回答兩短聲前，切不可認為對方已經默認，而不管對方是否聽到、是否同意，就貿然左轉。否則，當一方向左轉向時，對方卻依章右讓，碰撞則難以避免，尤其是在近距離的時候。本案“諾華契”輪沒有取得對方船舶的同意，就向左轉向，是嚴重的過失行為，應負主要責任。
　　三、關于背離規則的問題。避碰規則第二條規定，“在解釋和遵行本規則各條時，應適當考慮到為避免緊迫危險而須背離本規則各條規定的一切航行和碰撞的危險，以及任何特殊情況，其中包括當事船舶條件限制在內。”避碰規則規定船舶對遇時應各自向右轉向，從而各從他船的左舷通過。但為避免緊迫危險所必要，遵循背離規則不僅可能是正當的，還可能成為一種義務。應該背離而不背離，就構成對該規則第二條規定的遵守本規則各條的疏忽，應該承擔相應的責任。在本案中，因“諾華契”輪違反規則，靠左航行、向左轉向，使兩船形成緊迫危險局面時，“騰達”輪在已經發現“諾華契”輪向左轉向的情況下，仍盲目“遵守規則”，向右轉向避讓。結果使得拖船越過了“諾華契”輪船首，而被拖船“華壽”駁的左舷與“諾華契”輪船首碰撞，可以看出，如果“騰達”輪能運用良好的船藝，果斷地遵循背離規則，采取向左轉向的措施，是可以避免或者減輕碰撞的。因此原告應對“騰達”輪的這一過失承擔相應的責任。