遠東中國面粉廠有限公司訴利比里亞美姿船務公司、香港東昌航運有限公司海上貨物運輸貨損賠償糾紛案 　　【案情】
　　原告：遠東中國面粉廠有限公司。地址：深圳蛇口工業特區港灣道３號。
　　被告：利比里亞美姿船務公司。地址：百慕大哈密爾頓前街７３號。
　　被告：香港東昌航運有限公司。地址：香港紅棉路８號東昌大廈２１樓。
　�。保梗福鼓辏痹拢保比眨�原告委托香港某公司在美國購買了５２５０噸小麥，價值１，１６３，３５８美元，交由利比里亞美姿船務有限公司所有、香港東昌船運有限公司經營的“宏大”輪承運。同年３月９日，原告收到這批貨物的兩份提單，其上面的首要條款均載明：提單的有效性依照《１９３６年美國海上貨物運輸法》，并受其約束�！昂甏蟆陛喪且凰依�比里亞籍散裝貨輪，船級為挪威船級社＋／Ａ／。該輪２月１２日在美國華盛頓州溫哥華特區港口裝載原告的小麥，分別裝于第一、三艙。１４日裝畢后，開往加拿大溫哥華港，加載其它貨物于第四艙。１７日，該輪從溫哥華港啟航，按大圓航法走高緯度航線。開航前，船長收到一份遠航建議書，提及在“宏大”輪預定的航線附近很有可能會遇到惡劣氣候。２月２１日至３月８日，該輪在預定航線上遇到了大風浪，風力５至１１級。３月９日駛出風浪區，１１日駛抵中國蛇口港。經有關船檢、商檢部門對“宏大”輪的貨艙及貨物進行檢驗，證實：該輪貨艙艙蓋嚴重銹蝕并有裂縫，艙蓋板水密橡膠襯墊老化、損壞、脫開、變質及通風筒損壞。開艙時，發現在裂縫、艙蓋邊緣、艙蓋板接縫下以及通風筒下的貨物水濕、發霉、發熱、結團、變質，因而原告對被告提起貨損的訴訟。
　　為了保全海事請求權的行使，１９８９年３月２４日，原告通過訴前扣船取得了３３０萬美元的擔保。在扣船期間，原告向廣州海事法院提起訴訟。原告訴稱：貨損是由于被告船貨艙設備不適貨造成的，根據《１９３６年美國海上貨物運輸法》的規定，承運人應承擔因船舶不適航造成原告的各種損失３３０多萬美元。兩被告共同辯稱：“宏大”輪船長富有經驗，船舶的各種技術證書都在有效期內，整個航次處于挪威船級社＋／Ａ／。裝貨前，大副等船員還對貨艙艙蓋板進行水密試驗，貨艙及艙蓋板橡膠襯墊處于水密、柔軟狀態。船舶在開航前和開航當時處于適航狀態。貨損是由于船舶在航行中遭遇連續１７天的７至１１級大風暴，致海水進艙造成的。根據《１９３６年美國海上貨物運輸法》的規定，被告不承擔因海上災難而引起的一切責任，即使承運人要承擔責任，也只能承擔貨物實際發生的損失。原告、被告雙方一致選擇《１９３６年美國海上貨物運輸法》為本案實體準據法。
　　【審判】
　　廣州海事法院經審理，對本案的三個關鍵問題認定如下：
　　（一）關于依照沖突規范確定準據法問題。本案屬于涉外海上貨物運輸合同糾紛，提單的簽發地在美國，裝貨港、起運港在美國，提單上載有適用美國法的條款，而貨物到達港在中國，船舶扣押地也在中國，船旗國是利比里亞，案件中有許多涉外因素。因此，要解決本案實體問題，首先應確定所適用的實體法。根據我國民法通則第一百四十五條的規定，確定涉外合同的準據法的原則，一是當事人意思自治原則，即當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律；二是最密切聯系原則，即在當事人沒有選擇處理合同爭議所適用的法律情況下，適用與合同有最密切聯系的國家的法律。本案中，作為運輸合同證明的提單上載明了提單受《１９３６年美國海上貨物運輸法》的約束。在訴訟中原告、被告雙方又一致選擇了該法作為處理本案的實體法，并且多次適用該法來闡述自己的理由。依照民法通則第一百四十五條第一款的規定，本案可以適用美國法。
　�。ǘ�）關于船舶是否適航問題�！叮保梗常赌昝绹�海上貨物運輸法》第三條、第四條規定，承運人應在開航前和開航時克盡職責，以便使船舶適航，否則承運人應對因船舶不適航所引起或造成的滅失或損害負責。本案中，“宏大”輪在開航前和開航時是否適航，直接關系到承運人責任的承擔。法院認真聽取了原告、被告的陳述和申辯，并委托有關部門對“宏大”輪是否適航等問題進行檢驗查證，認為：（１）被告以“宏大”輪在航行中遭遇不可抗力的海上災難，要求免責的抗辯不能成立。因為被告開航前明知“宏大”輪該航次所經過的北太平洋高緯度航區，是時為狂風惡浪海域，并在開航前收到的遠航建議書中提及“宏大”輪該航次預定的航線附近，可能會遇到惡劣氣候，而實際所遇到的風浪亦未超過１１級，不構成不可抗力。（２）被告提出“宏大”輪在開航前和開航時已克盡職責使船舶適航的理由不能成立。因為，“宏大”輪在開航前和開航時具有的各種有效技術證書，只能作為證明船舶適航的初步證據，要確認船舶是否適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術狀況是否能與特定的航線和航區季節情況相適應，亦即“宏大”輪在本航次應當具備在高緯度、狂浪區航行時處于適航的技術狀態。然而，“宏大”輪抵蛇口港后，經檢驗證實，貨艙艙蓋嚴重銹蝕且有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質，通風筒不水密，這種顯而易見的不適航狀況需要較長的物理、化學變化過程方可形成，并非在本航次中驟然出現。若被告克盡職責，則完成可以避免這種不適航狀況。依照《１９３６年美國海上貨物運輸法》，被告應對不適航造成的貨損負全部責任。
　�。ㄈ�）關于賠償范圍問題�！叮保梗常赌昝绹�海上貨物運輸法》第四條第五款規定，承運人只負責實際發生的損失。這個條文的措詞與我國有關海上貨物運輸法規的敘述幾乎相同。但是，由于兩國的法律制度、經濟情況不同，決定著這一法律概念的內涵有可能存在差異。因此，準確理解和掌握《１９３６年美國海上貨物運輸法》規定的賠償范圍，是處理本案的又一重要問題。根據原告、被告提供的有關美國法內容的法律意見書及其引用的美國判例查明，美國法關于“實際損失”的賠償范圍，是以貨物到達港的市場價格減去受損貨物殘值，加上處理受損貨物而發生的合理費用，以及這些費用在訴訟期間產生的利息。這種解釋與有關提單的國際公約規定的關于貨損的賠償范圍是一致的。既然本案適用《１９３６年美國海上貨物運輸法》作為處理本案實體問題的準據法，因此，可以根據上述解釋確認此案的賠償范圍。經按貨物到達港的市場價格，減去貨物殘值，加上處理受損貨物的合理費用，以及這些費用在訴訟期間的利息計算，本案的實際損失共計１００萬美元。
　　據此，廣州海事法院對案件進行調解，當事人雙方于１９９０年７月７日自愿達成調解協議，兩被告一次性賠償原告１００萬美元。