原告：四川省奉節縣長青號船舶合伙戶（下稱合伙戶）  
　　被告：四川省東方輪船公司（下稱輪船公司） 
　　1992年9月23日，輪船公司所屬“紅旗810”船隊（拖輪核定功率629.16KW，頂推三艘空載駁船，船隊總長115M，總寬17.5M）由秭歸開往萬縣港。當日19時40分，該船隊兩次同火焰石控制河段信號臺聯系，要求上行通過火焰石控制河段。19時50分，信號臺揭示信號，指示“紅旗810”船隊通過控制河段�！凹t旗810”船隊駛入控制河段后，在大沱（地名）中部處發現下駛的原告所屬“長青”號機動船（小輪，核定功率49.98KW，船長26.3M，船寬4.8M），便謹慎行駛，發出要求從右舷會船的聲號，聲號統一后又采取了相應避讓措施。由于航道狹窄，夜間行船，不能滿足避讓條件，兩船（隊）于19時55分在控制河段內鏈子溪下約220米處發生碰撞�！伴L青”號機動船在碰撞后沉沒，船上貨物大部分受損，兩名船員受傷，其經濟損失折人民幣181335萬元�！凹t旗810”船隊在碰撞后進行了積極的救助。 
　　火焰石控制河段，位于長江上游川江航段126.3-127.8公里處，航段全長1.5公里，是交通部1988年5月17日（88）水監字80號文批準的川江南津關至羊角灘控制河段之一，無論水位高低，實行全年控制�！洞ń�南津關至羊角灘控制河段安全管理規定（試行）》第2條第1款規定：“一切船舶、排筏通過控制河段必須服從信號臺指揮”�！锻ㄐ行盘柦沂敬�舶行動簡航表》還規定，火焰石控制河段當有400馬力以上船隊通行時，“夜間下行船不得駛入”。 
　　合伙戶以其船在鏈子溪被“紅旗810”船隊撞沉，船員受傷、大部分貨物滅失，經濟損失達185000元為理由，向武漢海事法院起訴，要求輪船公司賠償全部損失。 
　　輪船公司辯稱：造成本次船舶碰撞，純屬原告方違章駛入控制河段所致，原告的經濟損失應由原告自行承擔。 
　　審判 
　　武漢海事法院于1993年5月23日進行了開庭審理。庭審中，合伙戶認為，兩事故船（隊）在避讓過程中，“紅旗810”船隊沒有采取有效措施，臨危措施不當，要求被告賠償全部經濟損失。輪船公司的抗辯理由是，造成本次船舶碰撞事故是因為合伙戶所屬“長青號”船違章駛入控制河段所致，其事故經濟損失理應由原告自行承擔。法院經審理認為，“紅旗810”船隊與“長青”號機動船在火焰石控制河段發生碰撞致損的直接原因，是“長青”號機動船嚴重違反交通部（88）水監字（80）號《川江南津關至羊角灘通行信號規定（試行）》中關于信號臺懸掛上行輪船通航信號時，夜間下行小輪應在控制河段以上等待，不得駛入控制河段的規定，強行駛入禁止會船的控制河段所致，原告應承擔事故的全部責任�！凹t旗810”船隊是在取得火陷石信號臺指示后遵章上駛，并以必要謹慎航行，沒有違反行為規則的過失，不應承擔事故損失的賠償責任。依照《中華人民共和國民事訴訟法》第一百二十八條的規定，于1993年5月24日判決如下： 
　　駁回原告“長青號”船舶合伙戶的訴訟請求。 
　　本案判決后雙方當事人均未上訴。 
　　評析 
　　《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第14條規定：“船舶進出港口和通過交通管制區，通航密集區或者航行條件受到限制的區域，必須遵守中華人民共和國交通部或主管機關公布的特別規定”。川江，是位于長江上游的Ｃ級航區，航道狹窄，比降大，水流湍急，礁石林立，險灘密布。雖經多年整治，其航行條件仍受到很大限制，多處狹窄、淺灘航段，船舶（隊）不能日夜對駛會讓。為保障船舶航行安全，交通部根據上述《條例》于1988年5月17日制定了《川江南津關至羊角灘控制河段安全管理規定（試行）》的特別規定。該特別規定共規定了川江36處控制河段。其中火焰石河段是全年執行控制的河段之一，對該河段規定：夜間當有400馬力以上船隊上行通過時，下行船（無論大小船，單船或船隊）不得通行，應在控制河段上方等候。這是船舶避讓關系中的強制性規范，下行船的避讓義務是絕對的，不可違反。否則，即存在發生事故的必然性。避讓關系，系指船舶在避讓過程中的具體權利義務關系，是船舶碰撞形成要素之一。行家稱“讓路船”為義務船，“被讓路船”為權利船。這種權利義務關系一經確定，不得任意改變。船舶避讓關系有選定和法定兩種。選定，是指會讓船舶間經聲號、燈號、信號或無線電話聯系統一會讓意圖，常用于左舷或右舷通過的情況；法定，是指主管機關依據航道的實際情況和通過船舶的大小、流向、時間而依照特別規定作出的避讓指示。法定避讓關系具有強制性，義務方必須履行義務。如“川控”就屬于法定避讓關系。避讓關系一經確定，不得任意改變，除義務方必須遵循外，權利方也只能在法定條件下，在適用“背離規則”時才允許改變。 
　　本案中，被告所屬“紅旗810”船隊（屬400馬力以上）按規定在得到控制信號臺揭示允許上行通行信號的指示后，取得了上行通過權，這時，“紅旗810”船隊相對于即將通過火焰石控制河段的一切下行船舶來說，是權利船，依據控制河段的規定享有絕對的權利，在控制河段內不承擔與任何船舶會讓或避碰的義務。下行的原告所屬“長青號”機動船，應嚴格按規定遵照信號臺所揭示的信號指示，在控制河段上方等待“紅旗810”船隊通過后，再要求下行通過；在控制信號臺揭示之前，不得駛入控制河段。而“長青”號機動船于信號臺的指示不顧，冒然駛入控制河段，與“紅旗810”船隊對駛相遇，使船舶碰撞形成了必然的結局，嚴重違反了《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第14條的規定，構成“長青”號機動船的單方過失責任。原告提出的“紅旗810”船隊在控制河段中未采取有效避讓措施應承擔賠償責任的理由，是將自己應承擔的強制性義務轉移他方的一種法律上的錯誤認識，不應支持。 
　　船舶碰撞損害賠償適用過失責任原則。按過失責任原則，要求下列要件同時具備時，加害方才承擔賠償責任。第一，要有損害的事實存在；第二，加害方要有過失或違法行為；第三，加害方的過失或違法行為與損害事實有因果聯系。該案中，原告船、貨受損及人員受傷，有損害的事實存在這個要件。而被告所屬船隊沒有過失及違法行為，當然就談不上因果聯系。這兩個要件都不具備，所以被告不應承擔該次事故的賠償責任。船舶碰撞損害賠償不適用《民法通則》中的無過錯責任原則。民法通則第一百二十三條的規定是指“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任。”船舶碰撞不屬于這種情況，所以不能適用無過錯責任原則。它也不適用《民法通則》中的公平責任原則。公平責任原則要求當事人對造成損害都沒過錯的，才可以根據實際情況，由當事人分擔民事責任。本案中被告沒有過失，而原告卻有重大過失，所以不適用公平原則調整。據此，本案判決駁回原告訴訟請求，是正確的。 
　　關于受損方單方責任的實體法適用問題，是海事審判中適用法律上的難點之一�！睹穹ㄍ▌t》只規定了構成侵權民事責任的條款，而沒有規定不構成侵權民事責任條款。如本案判決所引用的法律條款，只是程序法條文，而無實體法條文。駁回訴訟請求，是一種實體上的判決，原告敗訴是實體上敗訴，故只引用程序法而不引用實體法條款，是不合適的。已頒布的《中華人民共和國海商法》在“船舶碰撞”專章中規定了單方責任，該法第一百六十八條規定：“船舶碰撞是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任�！边@一規定同樣適用于受損方是由于自己的過失造成的情況�！逗Ｉ谭ā肥┬泻�，海船與海船及海船與內河船之間的船船碰撞受該法調整；但內河船舶之間的碰撞不受《海商法》調整，不能直接引用。我們認為，內河船之間的船舶碰撞與《海商法》調整的船舶碰撞，在法律適用上沒有原則的歸責原則分歧，而民法通則對“侵權的民事責任”的規定又比較原則，因此，可以參照《海商法》中船舶碰撞規范來調整內河船舶之間的碰撞糾紛。人民法院案例選