7月19日，對于天津港來說，有些大動作，似乎要將 “廣大上青天” （廣州、大連、上海、青島、天津）中一直處于末位的落后局面重新改寫。
    這一天，由海關總署、國家質檢總局、天津市人民政府共同主辦的 “推進區域口岸合作座談會暨天津電子口岸與物流信息平臺開通儀式”在天津濱海新區舉行。
    同時經天津、北京、河北、山西、河南、陜西、新疆、寧夏、甘肅、四川、青海、內蒙古等12個省、市、自治區政府商定，共同簽署了 《北方地區大通關建設協作備忘錄》。
    為此，天津市人民政府副秘書長柴中達指出：內地貨物通關占航運服務中心通關業務總量的70%以上，為企業尤其是內地企業貨物通關提供高效便捷的 “一站式”服務，進一步增強了天津口岸的輻射能力，有力地帶動了區域經濟發展。
    顯然， “一次申報、一次查驗、一次放行”，必將大大節省時間和費用。而內地貨物的快進快出，也將降低物流成本。
    一切看來都讓人激動不已。商務部一位不愿意透露姓名的人士卻淡淡地對記者說道：這早已不算什么新模式，大通關已經說了很長時間，電子信息平臺真正用的寥寥無幾，虛擬平臺到實體平臺還存在很大的距離。
    一席話讓叫好的人們不由得困惑。大通關能否改變目前的通關問題？
大步上路
    所謂 “大通關”，是指進出境貨物必須經過的三個關口，即海關、檢驗檢疫和邊防檢查。后來執法檢查的相關部門越來越多，涉及六七個以上，將這些部門的通關流程最大限度地縮短，便成了大通關的主要目標。
    由于中國經濟多年來一直保持著高增長，對外貿易發展迅速，致使海關面臨著巨大的通關壓力。
    大通關的概念最初是在上海、寧波等重要口岸應運而生。經過一年來的運行，在模式基本成熟的時候，國務院有關部門決定推廣上海口岸的經驗，從2002年6月1日起，中國口岸全面提速，新的通關模式開始出現在中國海關。
    上海海關一位官員指出：很多跨國企業都很看好上海，特別高新技術產業想在上海投資，有的還準備把生產企業搬到上海，他們不約而同考慮的第一個問題都是上海的通關效率。而上海的本地通關效率從2001年的兩天半到第二年就4小時了，改革很快，單這一點就吸引了很多跨國企業。目前，就是外地企業在滬通關時間也越來越快，已從一天縮短至一小時。（下轉第三版）
□本報記者 楊奕萍
（上接第一版）
    通關時間的加快，不僅發生在陸路通關手續減少，而且在水路通關，一些地區邊檢還實行了網上報檢，在船舶還沒有抵港前就辦完部分邊檢手續。手續快還能節省費用，單水路通關改革，船舶靠泊碼頭的時間就可以縮短兩三個小時，至少降低數萬元的碼頭停泊費用，一年下來可為輪船公司節約上百萬元費用。
    而來自武漢海關的調查顯示，今年上半年，武漢海關進出口貨運量達到930萬噸，比去年同期上升了317%。在通關時間上，武漢和長三角地區貨物時間由去年的一天半降到現在的半小時，每噸貨物通關成本降低近40元。
    如此效率已經十分了得，不過商務部官員對記者解釋道： “對于大型的、高科技的、信息化程度比較高的企業，我們還將實行一種特殊便捷通關措施，讓一些高科技產品進口中國的時候預約報關，一落地就可以直接送往車間，在海關的手續最快的時候只需幾分鐘。”
關卡重重
    可是對于惠普公司物流經理林先生來說，這種便利的通關程序還是經常讓他覺得頭疼。
    像生產筆記本電腦，可能它的元器件從日本采買，從美國采購，采購了元器件要進口到中國的加工廠來加工。元器件當天下了飛機，就直接被運到車間去裝配，幾天之內就要進入國際市場，而且全部是出口的，這就對海關的要求非常高。
    其中，清關是對進出口貨物進入海關關口的必經流程。貨物進口時必須先在海關登記備案、商檢、清關，由機場拉到保稅倉庫，再發往客戶。整個清關時間一般是1~2個工作日，有的要3~4個工作日，如果該保稅倉庫不能集中報關，那還要再等1~2個工作日。
    “也許你看外面說的海關都是24小時工作，其實在非工作日，負責保稅物品審批的海關關員是不上班的。我們經常會有緊急件從國外調入，趕上非工作日，雖說很多海關都有預約報關機制，但牽涉到很多部門，預約基本上是不可能實現的。”林經理苦惱地說。
    惠普公司遍及全國各地，在一些非一級報關口岸，轉關是不可避免的物流環節。在這個環節上，林經理也嘗盡了苦頭。
    本來在石家莊報關后再跑到天津口岸進行轉關報關，如果采取這種轉關方式，辦事人員必須要往返于兩地之間，最快也要3天時間。這還不算，最麻煩的是根據海關規定，轉關運輸必須使用海關專用的白色監管卡車，安排驗車，加封后發到石家莊，但監管卡車也不是隨時能調，關員也不是時時有空驗車。
    諸如此類的問題很多，遠不是念一遍“大通關”三字經就能解決。
信任危機
    對于海關每天24小時通關，都能做到電子聯網。經濟研究人士一語中的地告訴記者，電子系統對海關不存在技術問題，海關能擁有很先進的信息平臺，但真正能做到無紙報關的企業寥寥無幾。實質原因就是誰都不信任誰，也不敢完全相信誰。
    首當其沖的是海關和檢疫各部門彼此之間缺乏信任。以往在檢查船舶的時候，檢驗、檢疫分開上輪船檢查，一個又一個部門輪流針對自己檢查范圍上船進行檢查，船舶被檢過三遍后，時間也白白浪費了大半。
    現在各部門聯合提速，一次驗收、一次檢查，時間上至少都快了好幾天，有時當天就能檢查完。但部門間彼此都還只是作為協調機制，而沒有一個統一的管轄。
    因為把守著國境和安全，海關對企業不完全信任，在電子聯網試點時，往往會選出一批誠信企業作為網上報關的試點，對依法辦事的企業進行優惠通關。
    同樣，企業對海關也充滿不信任。海關一直是關境的主要執法部門，改革開放晚，監管體制落后，自身改制速度慢。雖然隨著海關對通關的便利，海關工作狀態在大城市的印象已經有所改觀，但在中小城市，特別是偏遠地區，進出口企業還是對海關關員效率低下、執法不嚴頗多微詞。
    一位剛從廣西回來的朋友，說到當地海關，帶著無奈地表情說： “比起大城市，這些偏遠的地方海關關員還是擺著一張面無表情的臉，吃拿卡要無所不能，企業也沒辦法，敢怒不敢言，知道海關總署能受理投訴，也沒人敢告，得罪的下場可想而知。至于通關速度，不被故意刁難、拖延時間就算不錯了。”
不乏理想
    在中國，存在著很多人為的因素影響著市場。陸路港與公路相連，公路運輸不可能跨越一段道路不走，跳躍式前進，公路是固定的；空港與機場相連，飛機的航班是固定的，跟國外航班對接，不可能隨時想飛就能飛；而水路港與前兩者不同，天津港不去可以轉青島港，還有大連港做選擇，水路是相通的，充滿競爭性。
    在國外工作過的一個企業家告訴記者，國外海關無論陸路港、空港、水運港，海關完全是同一個模式工作，照章辦事。海關使用的都是電子聯網，紙上辦公，這種模式應該有近30年了。
    通關速度一直是衡量一個國家或地區貿易投資環境的主要標準，也是國家或地區綜合競爭力的直接體現。
    對于目前中國大通關存在的問題，海關總署的一位官員表示，要 “管住自己的人，把好國家的門。”加強海關干部隊伍建設，做好與其他各執法部門的協調，真正提高通關效率。
    一直以來，在電子信息平臺的對接上量多質少，能真正做到像國外電子聯網報關的還沒有。在天津口岸電子會議上，天津市政府副秘書長柴中達卻充滿信心地表示：我們將在一期項目安全、高效、穩定運行的基礎上，抓緊啟動二期項目建設，使天津電子口岸與物流信息平臺在功能建設上、功能服務上和功能延伸上實現質的跨越。
    無獨有偶，在一位貨代先生的博文里看到這樣一段話：希望有一天能不用排隊，直接在辦公室里，點擊網頁，在海關的電腦聯網里輕松地進行報關，做個舒服的貨代。
    這可以稱為一種理想，但也許很快成為一個現實。