本刊駐京記者  鄭  浩 　　繼鐵礦石價格的上漲后，進口鐵礦石海運價格的暴漲，讓胃口巨大又缺失定價話語權的中國鋼鐵企業如鯁在喉。在由外資船公司主導的中國進口鐵礦石運輸中，中國航運、鋼鐵企業如何面對今年“漲”出的百億海運費外流？誰來保障未來戰略物資的運輸安全？
　　隨著2008年國際鐵礦石價格談判的臨近，各方加緊暗戰，圍繞進口鐵礦石采購成本展開博弈。事實上，隨著今年進口鐵礦石海運費的暴漲，作為“上帝”的中國鋼鐵巨頭，在繼缺乏鐵礦石定價話語權之后，不得不再次直面鐵礦石海運話語權缺失的尷尬和刺痛。
　　2007年鐵礦石談判閃電落幕，以漲價9%的協議順利告終，應該說這一結果令人較為滿意。因為這一價格是以美元計價的，考慮到人民幣對美元不斷升值和國內通脹因素，對于中國鋼鐵企業而言，幾乎是“零上漲”。
　　高興之余，中國鋼鐵巨頭卻發現失算于進口鐵礦石海運費，而這也是決定進口鐵礦石成本的關鍵。在由外資船公司把持的中國鐵礦石進口運輸中，鐵礦石海運費今年“瘋狂的漲價”，令中國鋼鐵企業“心驚肉跳”。
　　海運費暴漲
　　外資船公司賺得盆滿缽溢
　　中國鋼鐵協會近日公布的數據顯示，今年上半年，我國進口鐵礦石18 790.71萬噸，綜合平均到岸價每噸74.64美元，比去年同期每噸上漲13.23美元，僅此一項全行業增加生產成本188.94億元。而在增加的成本之中，絕大部分是海運費用。
　　在今年達成鐵礦石進口價格協議以來，國際海運價格盡管漲跌互現，但整體呈現瘋漲態勢，到6月底，海運費在一年時間內已暴漲了一倍多。市場資料顯示，從巴西運往中國的鐵礦石價格每噸約為20美元，但是海運費的價格卻超過了每噸50美元，海運費占到進口鐵礦石到岸價的70%以上比重。5月份，巴西圖巴朗港至中國北侖、寶山港平均鐵礦石海運費每噸曾超過55美元，比2005年5月巴西至中國航線每噸17美元的運價高了38美元。
　　海運費的暴漲，貨主企業叫苦不迭，誰又成為贏家呢？
　　根據2003－2005年中國進口鐵礦石運輸的統計顯示，雖然經中國船公司運輸的約占25%，但其中一半是利潤率較低的二手合同，換言之，中資船公司僅有10%的份額。
　　目前，我國鐵礦石進口運輸99%依靠海運，海運中又主要靠外資船公司來完成，其中又以日本等國船公司為主。不難看出，在此輪鐵礦石海運費大漲中，中資船公司僅能分得一小杯羹，國外航運企業才是最大贏家。
　　日本《讀賣新聞》近期報道佐證了這一點。受惠于中國鋼鐵業對鐵礦石的大量需求，日本海運公司運輸業務量劇增，運費收入也達到了去年同期的2~3倍。日本的三大船公司（日本郵船、川崎汽船、商船三井）已上調了至明年3月份的2007年度業績預測方案，銷售額與盈利預計將創歷史新高。日本郵船將銷售額由5月份預測的1 700億日元上調到2.41萬億日元，盈利由250億日元上調到1 550億日元。商船三井也將銷售額由4月份預測的1 300億日元上調到8 300億日元，盈利由300億日元上調到2 300億日元。川崎汽船的銷售額和盈利分別由原來的300億日元、80億日元調高至 1.23萬億日元、1 030億日元。
　　數倍的利潤增幅，主要來源于中國鋼鐵業的貢獻。
　　運費之痛
　　鋼鐵企業忙自救
　　中國從2003年就成為了全球最大的鐵礦石進口國，到2006年我國鐵礦石進口量達到3.26億噸，同比增長18.6％，占全球礦石貿易量的 50％左右，占世界鐵礦石海運增量的90％以上，預計2007年鐵礦石需求增量將達到4 000萬噸。持續升溫的鐵礦石進口需求、進口鐵礦石依存度越來越高，以及壓港影響，無疑是鐵礦石海運費高企的根本原因。但是，海上經濟命脈受制于人、中國鋼企缺乏討價還價能力，也難辭其咎。話語權的缺失，讓中國鋼鐵行業感受到前所未有的壓力。 
　　痛定思痛，鋼鐵企業已開始采取應對措施。
　　國內鋼鐵廠在國內外開礦的步伐明顯加快。5月底，武鋼、寶鋼、鞍鋼、首鋼聯手成立合資公司，擬聯合海外開礦；近期，重鋼在重慶巴南區新建的鐵礦山正式動工，兩年內建成投產后，預計年產原礦40萬噸。重鋼目前還在南川、巫山等地尋覓礦石資源；鞍鋼收購澳大利亞金達必公司12.94%的股份，擬就澳大利亞卡拉拉鐵礦項目展開合作，預計項目投產后，將具備年產1 000萬噸以上鐵礦石的能力。國內鋼鐵企業的舉動，無疑是要從源頭緩解鐵礦石供需矛盾。
　　為防止運費的巨幅波動，越來越多的鋼鐵企業選擇長期包運合同（COA），鎖定運輸價格。寶鋼、武鋼和首鋼日前均與日本川崎汽船簽署巴西鐵礦石進口運輸長期合同，其中寶鋼簽署的合同為期18年，自今年下半年起的前三年每年承運巴西鐵礦石50萬噸，自2011年起每年運輸120萬噸。武鋼和首鋼簽署的合同均為期5年，分別自2008年第一季度和今年第三季度開始執行，年運輸鐵礦石均為50萬噸。沙鋼集團此前也已與川崎汽船簽訂了自2005年起執行為期10年的澳大利亞以及南非鐵礦石進口運輸合同，年運量200萬噸。另外，7月3日，馬鋼集團與韓國泛洋海運公司簽訂為期3年的由巴西運至中國的COA。 
　　國內鋼鐵企業還加速拉長產業鏈，意在補足自己的“短板”。寶鋼斥資20億元人民幣，投資上海外高橋造船公司。國內最大的民營鋼鐵企業“建龍鋼鐵”，也在去年年底收購舟山最大的造船企業浙江揚帆船舶集團有限公司，并計劃逐步擴建。而首鋼集團也與鐵礦石賣家巴西淡水河谷達成協議，組建自己的鐵礦石遠洋運輸船隊。
　　武鋼為控制進口鐵礦石中轉運輸成本，7月7日與寧波港簽署了戰略合作協議，雙方共同投資建設浙江舟山涼潭島碼頭項目，項目由武鋼控股。同時，寧波北侖港在同等條件下優先接卸武鋼礦石，以最大限度降低壓港滯期費和轉運損耗。
　　惡性循環
　　中國船貨合作未走出怪圈
　　“國內鋼鐵企業與國外船東簽訂長期運輸合同，期限長，數額大，表面上看，是互惠互利的市場行為，但從長遠和國家利益來看，這對國輪未來在這一市場的占有率和競爭力都將產生嚴重影響，應該引起重視。”中遠集團副總裁張良在今年全國水運工作會議期間的座談會上如是表示。
　　相比全球720艘13萬噸級以上的超大型好望角型船（CAPE船）的數量，我國自有 CAPE船的數量僅為30艘左右，從我國自有進口鐵礦石運力來看，無論是船隊規模還是結構，我國船隊力量薄弱，劣勢明顯。
　　據了解，在巴西和西澳進口鐵礦石的航線上，目前國內承運的最大船型在16萬噸左右，有的船東甚至只能用7萬噸的巴拿馬船型來承運，這與巴西淡水河谷公司38.8萬噸的外國礦砂船相比，顯然還有不小差距。
　　對于遠洋航線而言，船型越大意味著越經濟。國內船隊的規模較小，成本高，隨著市場對國內船隊的需求增大，國內船公司的價格也水漲船高。不少鋼鐵企業人士認為，在服務條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國輪劃算得多。寶鋼集團一位負責人曾表示：“大部分中國運輸市場都是被國外運輸公司占領，這不僅是因為國外公司的運輸服務好、費用合理，也是由于中國的運輸缺少話語權和責任感。有的國輪運輸公司是一天一個價，甩貨也從來不與貨主打招呼。”
　　上述種種原因，使得國內鋼鐵企業對國外船公司趨之若鶩，國內船公司與鋼鐵企業的運輸合同數量則相形見絀。
　　但也正是由于大量COA外流，沒有長期貨源做保障，加上造船成本不斷提升，中國的航運企業造大船就面臨更大壓力。船隊運力上不來，COA繼續外流，形成一種惡性循環，結果是國輪發展緩慢，鐵礦石運輸受制于人，國家利益受損，國家戰略物資運輸得不到保障。
　　針對鋼廠自建礦石船舶自組船隊的現象，業內專家認為，航運畢竟是專業領域的事情，鋼鐵廠為此要承受較大風險。中國的船、貨雙方應該謀求合作，不僅要站在市場的角度，更應站在國家戰略發展的角度，尋求共贏。 
　　遲到的呼聲
　　“國貨國運”需要政策支持
　　面對鐵礦石海運費的居高不下，中國的船貨雙方在7月6日終于坐到了一起。
　　在中國鋼鐵工業協會召開的這次進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議上，寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內鋼鐵企業的代表以及中鋼集團、五礦集團這兩家國內較大規模的進口鐵礦石貿易商，與中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業代表面對面地探討形成海運的長期協議，以降低海運價格。
　　中鋼協常務副會長羅冰生呼吁鋼鐵企業和國內海運公司能夠加強溝通，實現進口鐵礦石“國貨國運”雙贏的長期合作。會上，海運企業與鋼鐵企業都表達了希望聯合起來、建立長期合作關系的強烈愿望。而在此前的5月10日，中鋼協提出了劃區海運協作方案，按地理分為首鋼－河北、鞍鋼－本鋼、山東－山西、華東、華中－華南五大區域，并確定首鋼總公司、鞍鋼集團、濟鋼集團、寶鋼集團和武鋼集團為上述五大區域組長。該方案協作的方式是，該地區進口鐵礦石的需求集中協調，統一對外洽談運輸，代理租船。但從執行來看，收效甚微。
　　在愿望和現實中，真正的合作還有很長的路要走。7月6日的船貨“相親”，對于進口鐵礦石實現“國貨國運”來說，顯然還只是一個開始。
　　8月4日，中遠與寶鋼簽署一份長期合同，新增2艘30萬噸級承運巴西到中國的鐵礦石散貨船20年運輸合同，每艘年運量約114萬噸。相對于龐大的進口運輸量，這顯然也難以從根本上改變外資船公司把持中國進口鐵礦石運輸的局面。分析人士指出，中國的鋼鐵企業和國輪船隊，可以效仿日本貨源絕不外流的做法，以長期合作協議建立緊密合作關系，或以資產為紐帶互相參股合資合營，將利益真正連在一起，在共同發展壯大中國航運業、謀求更大話語權的同時也為鋼廠的物流鏈條增加成本優勢。而在實現“國貨國運”的過程中，國家也應在政策上給予引導。
　　“在中國由航運大國向航運強國轉變的過程中，必須作出政策上、思維上的調整，大而不強沒有意義�！敝羞h集團副總裁張良如是說。
　　在關系國計民生的戰略物資運輸上，原油進口要實現國油國運，已成為人們的共識，那么鐵礦石呢？