馬士基旗下的“Emma Maersk”號已于去年在亞歐航線上投入運營。之后，她的4艘姐妹船也相繼被配置到了該航線上。此外，諸多班輪公司紛紛向船廠訂造可與馬士基匹敵的新一代集裝箱巨輪。所有這些船舶都將被投入到亞洲西行往歐洲的航線上。 
然而，近日一些美國太平洋沿岸的主要港口卻宣稱已做好了接納新一代集裝箱船掛靠的準備。長灘港的市場經理Don Snyder稱：“Emma Maersk號若要掛靠長灘不會存在問題�！迸c此同時，塔科馬港的執行總裁Timothy Farrell在近期的一次討論跨太平洋貿易的會議上稱：“我們有能力接納Emma Maersk號。”目前，塔科馬港接納過的最大的船舶是長榮的7,200 teu集裝箱船，而長灘港的最高紀錄則是中海的8,500 teu集裝箱船。 
盡管有世界上最大的集裝箱船靠港能大大提高港口的聲譽，但并不是每位港口經營者都十分確信大船靠港就一定能給港口帶來實際意義。雖然洛杉磯港沒有長灘港那樣的大船靠泊，但前者去年的集裝箱吞吐量卻超過了后者。馬士基集裝箱碼頭公司（APM Terminals）的Pier 400碼頭就坐落在洛杉磯，長榮也在此處擁有自己的碼頭，但到達該港的最大船舶的載箱量不過剛剛超出7,000 teu。馬士基集裝箱碼頭公司稱Pier 400碼頭完全能夠容許Emma Maersk這樣的巨輪靠泊，只是目前太平洋航線上并沒有這么大的船。事實上，6,600 teu（聲明箱量）的船已是太平洋航線上現有的最大的船了。然而，這似乎并未影響到洛杉磯港的良性發展，去年其箱量增長了13%，達850萬teu。相比之下，長灘的箱量為730萬teu，漲幅為8.6%。這兩個港口都擁有足夠大的起重設備、足夠長的泊位和足夠深的吃水，但這些都不是關鍵所在。 
洛杉磯的港口當局相信正是因為靠港的船舶相對較小才令港口的發展受益，這樣內陸供應系統得以為港口提供更強的支持。他們認為每周有兩艘6,000 teu的船掛靠要比一艘8,000 teu或更大的船更好。“掛靠長灘的船更大，但貨量卻比不上我們�！甭迳即壐劭偛肑im MacLellan表示。在內陸運輸系統接近飽和的情況下，從相對較小的集裝箱船上卸下的集裝箱給北美公、鐵路網絡帶來的壓力肯定要比從一艘超級巨輪上卸下的小很多。洛杉磯的經歷也許能給那些堅信超級集裝箱船必將在不久之后出現在跨太平洋航線上的人帶來某些啟迪。