蜂擁而至。在新的中美民用航空運輸協定議定書正式簽署22天后，中方航空公司以集體爆發的形式，進行著無奈的響應。昨日記者從民航總局獲悉，長城航空有限公司（以下簡稱“長城航空”）、翡翠國際貨運航空有限責任公司（以下簡稱“翡翠航空”）、上海國際貨運航空有限公司（以下簡稱“上貨航”），同時提出成為中美航線指定承運人的申請，并希望開通多條中美間航空貨運航線。 
　　3家公司搶開7條航線
　　“現在只是公示期，具體安排還沒有最終定論。”對此，民航總局相關負責人表示。民航總局公示顯示，長城航空將于2008年3月開通上海浦東－首爾－安克雷奇－洛杉磯往返貨運航線，和上海浦東－首爾－安克雷奇－芝加哥往返貨運航線，每周各三班，使用B747F飛機。
　　此外，翡翠航空申請于本月開通深圳－上海－波特蘭－達拉斯－波特蘭－深圳貨運航線，和深圳－安克雷奇（技術經停）－芝加哥往返貨運航線，每周各三班，使用B747－400ERF飛機。上貨航申請于9月份開通上海－安克雷奇－洛杉磯往返貨運航線，每周六班，使用B747F/MD11F飛機；以及上海－安克雷奇－芝加哥往返貨運航線，每周五班，使用B747F/MD11F飛機；2008年4月開通上海－安克雷奇－洛杉磯－達拉斯－安克雷奇－上海貨運航線，每周四班，使用B747F/MD11F飛機。
　　“目前還不方便對外進行披露�！濒浯浜娇湛偨浝碇�理、新聞發言人蘇秀峰表示。而長城航空一位內部人士則表示：“一切都要跟著市場走”。
　　回程空載仍有利可圖
　　“這些都屬于新的中美民用航空運輸協定中的內容，”民航總局國際合作司副司長武洲宏告訴記者，對于中方航空公司來說，搶飛一些貨運航線還是有利可圖的。
　　根據新協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放。不過，中信建投航空分析師李磊表示，目前由于在美國當地的營銷、航線網絡的問題，造成中方航空公司大量回程航班空載率過高，因此航空公司即使盈利，也很有限。
　　“只開通點對點的航線還不夠，貨運航空公司必須建設全球化的航線網絡�！蔽渲藓攴Q。新加坡航空和漢莎航空的貨運公司，通過環球飛行，盈利狀況就非常好。
　　客運市場仍無力抗衡
　　“如果成功開航，我們將成為中方第四家運營中美客運航線的承運人�！弊蛱�，海航相關負責人告訴記者。同樣是在昨天，海南航空提出申請，計劃于2008年6月8日開通北京－西雅圖往返客運航線，每周七班，使用A330飛機。
　　盡管中方航空公司此次的舉動看似兇猛，不過卻過于倚重尚有盈利能力的貨運航線。對此武洲宏稱，除了運力不足等原因，中方航空公司在營銷、網絡布局、服務質量上也遠不如美方航空公司�！捌鋵嵵蟹胶娇展�司的上座率并不低，但是兩艙（頭等艙、商務艙）的產品質量太差�！�
　　目前在中美航線上，對航空公司收益貢獻最大的高端旅客，絕大部分都愿意選擇美方航空公司。除了購票方便外，傳統文化上的差異，也使中方航空公司無優勢可言。