上海國際貨運航空有限公司（上貨航）、海南航空股份有限公司（海航）、翡翠國際貨運航空有限責任公司（翡翠航）、長城航空有限公司（長城航）將成為中美航線新的承運人，民航總局昨天連續發布公示稱，已經收到這4家航空公司的申請，他們將于本月開始，陸續開通中美航線。 
　　讓業內頗為意外的是，在新一輪的中美航權爭奪中，國內三大航——東方航空、南方航空和中國國航一并“缺席”，“我們暫時并沒有增加中美航線的計劃，”中國國航宣傳部部長王永生昨天肯定地告訴本報記者。
　　中美航線迎來4個“陌生人”
　　7月初，中美航權新協議簽署后，美聯航、美國大陸航空等立即向美國交通部遞交了航線申請表。美大陸航空申請于2009年春季開通紐約/紐瓦克-上海的直飛航班；美聯航不僅申請在2008年開通廣州至舊金山之間的每日不停站直飛航班，還申請于2009年開通由美國的航空公司運營的首個上海至洛杉磯的每日不停站直飛航班。隨后，達美航空也遞交了航線申請。
　　在航權尚未用盡的前提下，中方航空公司暫時保持了“沉默”。但民航總局昨天的一紙公示宣布了中方航空公司正式加入航權“戰團”。
　　根據公示，上貨航將于2007年9月開通上海-安克雷奇-洛杉磯往返貨運航線，2007年9月開通上海－安克雷奇－芝加哥往返貨運航線，2008年4月開通上海－安克雷奇－洛杉磯－達拉斯－安克雷奇－上海貨運航線；翡翠航將于2007年8月分別開通深圳－上海－波特蘭－達拉斯－波特蘭－深圳貨運航線和深圳－安克雷奇（技術經停）－芝加哥往返貨運航線；海航申請于2008年6月8日開通北京－西雅圖往返客運航線；長城航將于2008年3月1日分別開通上海浦東－首爾－安克雷奇－洛杉磯往返貨運航線和上海浦東－首爾－安克雷奇－芝加哥往返貨運航線。
　　8條新航線7條是貨運航線
　　“這是我們第一次申請開通中美航線，”海南航空有關人士昨天下午接受本報記者咨詢時表示，“目前海航的國際航線主要集中在歐洲的布達佩斯和亞洲的一些短途航線�！�
　　記者留意到，海航除了申請開通中美航線外，還申請開通北京至莫斯科的往返航線。分析人士認為，連續以北京為基地開通這些航線，是為“大新華”航空掛牌做好航線網絡鋪墊。
　　在這即將新增加的8條國際航線上，竟然有7條都是貨運航班，而且4家承運人中，有3家都是貨運航空公司或以貨運為主的航空公司。
　　分析人士認為，不僅在客運市場上，中方航空公司節節敗退；在國際貨運市場上，中方航空公司所占的市場份額也僅僅不到30％，其中大部分被外航搶了過去，此次大批量開通中美航線有助于扭轉這種局面。
　　根據中美簽署的新航權協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場；中美在2011年將全面開放貨運市場；客運市場方面，2007年至2012年美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加各方共70班/周。
　　三大航申請不積極
　　與美國航空公司“擠破腦袋”擠進中美航線不同的是，中國航空公司只要遞交申請就能獲批，但迄今為止，國內三大航仍然缺席新一輪的中美航線爭奪戰。
　　“目前我國在飛的中美航線有3條，分別是北京至紐約、舊金山和洛杉磯等，”國航宣傳部部長王永生昨天下午接受本報記者采訪時表示，“在短期內國內沒有計劃再增加中美航線。”
　　據了解，在中美航線上，中方航空公司的盈利一直欠佳，主要原因是美國人認為中國航空公司的安全性能不佳，所以一般會選擇美方航空公司。這是造成三大航申請不積極的主要原因。
　　目前在中美航線上，美方的航班數量遠遠超過中方航空，其中美聯航是最大承運人。
　　對于中方航空公司消極的應對心理，有專家認為，目前中美航線市場剛剛啟動處于關鍵期，最需要的就是增開航線培育市場，如果這個時候放棄，就等于放棄中美航線這個市場。