圖：長城航空大型波音747-400貨機 

　　隨著新的中美民航運輸協定書正式簽定，內地地方級或合資的航企紛紛向民航總局申請開辦中美航線，已知上海航空、長城航空、翡翠航空和海南航空等四家公司已遞交了客、貨運輸線申請書，并等候民航機構批準。但有資深的航空貨代提醒這些航企，中美貨運市場貨量分布嚴重不平衡，在部署時對回程貨的銷售網絡、取得降落機場的最好時段，是他們開航前必須認真解決的問題。 

　　偏重于申辦貨運航線 

　　民航總局網頁上公布數據顯示，四家航企偏重于申辦貨運航線，涉及7條航線，已知上海航空旗下的上海國際貨運航空有限公司是申請中美航線指定承運人，開辦今年九月由上海─安克雷治─洛杉磯往返和上海─安克雷治─芝加哥往返航線，使用波音747F或MD11飛機。 

　　而海南航空申請明年6月8日開辦由北京─西雅圖往返客運航線，每周七班，使用空巴330型機。 

　　長城航空計劃于明年3月1日開通上海─首爾─安克雷治─洛杉磯往返貨運線和上海─首爾─安克雷治─芝加哥往返貨運航線，每周3班，使用波音747F飛機。 

　　翡翠航空申請今年9月開辦深圳─上海─波特蘭─達拉斯─波特蘭─深圳航線和深圳─安克雷治─芝加哥往返貨運航線，每周各3班。 

　　兩地貨量比例是6比1 

　　本港資深航空貨代專家認為，目前中美航線貨運市場兩地貨量比例是6：1，基本上是中國出口貨多，始發地機場載貨問題不大，可以做到旺季每班滿載，但回程運力過剩，攬貨卻是大問題，即使國營航空公司在美國設立完善的銷售網絡和配備人手，回程貨仍然是因“吃不飽”而發愁。 

　　而目前中方航空公司在美國的貨運航線大部分是熱門線和航點，這些航線所在機場在分配升降時段資源有限，一般實力的航企在航班分配、時段是沒有什么優勢，對攬貨、承運都會帶來不可估量的損失，因此，網絡、航班、時段、班次密度是必須考慮的重要因素，但從目前營運環境上來看，中方航企占不到甜頭，以致不少中國航企在中美貨運在線是賺頭蝕尾。在市場激烈爭奪貨源和敏感的運費上，回程航班載運率和運費收入，對長期維持經營是一大考驗。 

　　而內地有業者表示，盡管中方航空公司此次的舉動看似勇猛，不過卻過于倚重尚有盈利能力的貨運航線。但中方航空公司在營銷、網絡布局、服務質量上也遠不如美方航空公司。其實中方航空公司的上座率并不低，但是兩艙（頭等艙、商務艙）的產品質量太差。目前在中美航線上，對航空公司收益貢獻最大的高端旅客，絕大部分都愿意選擇美方航空公司。除了購票方便外，傳統文化上的差異，也使中方航空公司無優勢可言。