國家統(tǒng)計局發(fā)布，今年上半年全國糧食生產(chǎn)價格1.4元/公斤，同比上漲7.4%。近日，糧食產(chǎn)品包括小麥和玉米價格，受國際糧價上漲拉動國內(nèi)糧價出現(xiàn)異常上漲，全球糧食供求關(guān)系趨緊。據(jù)了解，在小麥的產(chǎn)業(yè)鏈上，目前一噸小麥價格在1600元以上，加上物流等費用，實際成本更高，而普通的標(biāo)準(zhǔn)粉市場價格在2400元/噸左右，較好的廠子利潤率也就在3%～5%，業(yè)內(nèi)稱為“刀片利潤”，極言利潤之薄。 　　流通不暢是導(dǎo)致糧食物流企業(yè)“刀片利潤”的關(guān)鍵因素。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所的糧食專家姜長云認(rèn)為，從當(dāng)前和今后一段時期我國糧食供求的變化趨勢看，糧食綜合生產(chǎn)能力建設(shè)固然重要，糧食綜合流通能力建設(shè)，包括與此相關(guān)的糧食物流體系、糧食市場體系建設(shè)，則是更為關(guān)鍵的。
　　相關(guān)調(diào)查顯示：我國的糧食物流企業(yè)正以高于國外同行10%以上的流通成本與之在同一市場上進(jìn)行競爭。此外，鐵路，交通體制改革的滯后，也使物流在運輸方面遇到較大 “瓶頸”。據(jù)調(diào)查，國內(nèi)糧食從生產(chǎn)區(qū)運到銷售區(qū)的流通費用，占糧食銷售價格的30%～35%，而國外如加拿大則是20%～25%。
　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，糧食物流是糧農(nóng)產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，它連接生產(chǎn)與消費，維持著糧食市場的基本平衡。糧食物流背后是一個巨大的物流系統(tǒng)，包括供應(yīng)商、加工商、批發(fā)商、零售商。我國糧食物流量不僅數(shù)量巨大，而且供應(yīng)非常分散，在物流過程中包裝難、裝卸難、運輸難、倉儲難。所以物流成本很高。在“刀片利潤”下如何通過有效的方法解決我國糧食物流存在的弊端，已經(jīng)成為刻不容緩的問題。
　　糧食物流運輸節(jié)點脫節(jié)
　　目前，我國稻谷、小麥、玉米和大豆等主要糧食品種，其主產(chǎn)區(qū)和主要消費區(qū)嚴(yán)重錯位分布，如玉米的主產(chǎn)區(qū)集中于北方，而作為養(yǎng)殖業(yè)密集區(qū)和飼料工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)的玉米主消區(qū)則主要集中于南方，我國糧食庫存主要集中于糧食主產(chǎn)區(qū)，特別是東北地區(qū)。
　　而東北地區(qū)糧食南運主要靠鐵路運輸和水上運輸，目前70%左右采用包糧方式，多次搬倒，造成糧食運費高、損耗大、效率低。以黑龍江糧食南運為例，如果走鐵路加水運到廣東，流通費用占銷售總成本的35%左右；如果從大連口岸出口糧食，流通費用占30%左右；撒漏損失一般占3%～5%。
　　但國內(nèi)的鐵路、港口等資源被國有企業(yè)壟斷、或被部門分割限制。腸梗阻使物流企業(yè)成本高、利潤薄。糧食物流運輸節(jié)點脫節(jié)已經(jīng)成為刻不容緩的問題。
　　有關(guān)糧食專家認(rèn)為：在當(dāng)前鐵路運能與運力矛盾突出的情況下，應(yīng)發(fā)揮各交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完善的優(yōu)勢，協(xié)調(diào)發(fā)展多種運輸模式，也就是多式聯(lián)運。
　　例如，東北地區(qū)有較為豐富的交通運輸條件，除鐵路運輸四通八達(dá)外，水運有北良、大窯灣、鲅魚圈、錦州和丹東港。在這些交通運輸方式中，鐵路與各個港口有著多年相互配合、相互支持、優(yōu)勢互補(bǔ)的成功作法。因此，今后要進(jìn)一步加快港口建設(shè)，推進(jìn)散糧運輸進(jìn)程，降低糧食物流成本。
　　在充分利用港口運輸能力的基礎(chǔ)上，形成糧食專業(yè)化的運輸條件，也是多式聯(lián)運戰(zhàn)功運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，從去年糧食運輸情況看，雖然鐵路感到壓力非常大，但是各個港口普遍都有 “吃不飽”的感覺，港口吞吐能力出現(xiàn)閑置現(xiàn)象。為此專家建議：加快糧食專業(yè)化運輸建設(shè)，配置專業(yè)化糧食運輸船隊，鐵路積極配合，制定相應(yīng)辦法，實現(xiàn)車船直取。尤其是水路運輸比較發(fā)達(dá)的山東、上海、福建、廣東和廣西部分地區(qū)，經(jīng)過資源的合理利用，逐步達(dá)到集中運輸糧食的綜合能力。
　　沒有統(tǒng)一有效的糧食物流平臺
　　由于基礎(chǔ)性物流資源的主體不同、區(qū)域不同、所有制不同，沒有一個統(tǒng)一有效的糧食物流平臺來承載，各資源的主體各行其事，導(dǎo)致糧食物流資源白白浪費，不能形成合力，難以實現(xiàn)物暢其流。
　　據(jù)了解，吉林省糧食收儲流通資源網(wǎng)點星羅棋布遍及全省，約1000多個，但真正有設(shè)施、有規(guī)模，能起到區(qū)域性糧食物流中心作用的網(wǎng)點卻少之又少，一方面是資源浪費；一方面是相互掣肘，問題十分突出。有專家論證，如果東北現(xiàn)有糧食物流資源有效整合，突破體制上的障礙，其流通成本可在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上下降10%。
　　首先是糧食物流資源利用率較低，難以實現(xiàn)物暢其流。在美國等糧食物流水平較高的國家，糧食物流中心的倉庫年可倒倉90～180次，周轉(zhuǎn)速度之快，大大提升了糧食流通的效率和效益。而東北糧食物流資源的利用率卻相形見絀，東北地區(qū)5個口岸的散糧周轉(zhuǎn)倉容約200萬噸，如果每周中轉(zhuǎn)一次，全年可轉(zhuǎn)運糧食上億噸，完全可以滿足中轉(zhuǎn)需求，但由于體制機(jī)制的原因，倉容的利用率、周轉(zhuǎn)率較低，不能統(tǒng)籌合理使用，周轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家，經(jīng)常導(dǎo)致滯港，不能滿足周轉(zhuǎn)需求。
　　其次是糧食物流的信息化程度不高，糧食流通盲目性明顯。我國糧食產(chǎn)后損失嚴(yán)重，如果減少這些損失，相當(dāng)于開發(fā)幾百萬頃糧田。造成糧食產(chǎn)后損失的主要原因是運輸方式落后，包裝質(zhì)量差，散漏嚴(yán)重，糧食流通信息滯后、管理不善。在市場的把握上，很多糧食企業(yè)還依靠老關(guān)系、老客戶，缺少科學(xué)的超前分析和預(yù)測。當(dāng)市場行情好時，大家蜂擁而至，爭相請車定船，導(dǎo)致短期內(nèi)糧價攀升；當(dāng)市場行情不好時，車站碼頭糧食堆積如山，無人問津，浪費極大。
　　糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如火如荼
　　全國糧食物流設(shè)施建設(shè)項目調(diào)查結(jié)果顯示：2006年以來國內(nèi)已開工建設(shè)和已基本完成前期工作的342個項目（計劃總投資468億元）中，已開工項目179個（占項目總數(shù)的52.4%），計劃投資約207億元（占計劃總投資的44.2%），已完成投資約65.1億元；其中，已開工項目中目前已基本完工的有11個，完成投資6.2億元。未開工項目163個，計劃總投資約261億元，已完成投資約1.7億元（主要是征地和拆遷費用）。已開工項目及投資較多的省份有江蘇、福建、湖南、安徽、湖北、遼寧、浙江、河北、河南、山東等。
　　國家糧食局糧食行政管理司司長何毅說，我國制定的糧食物流發(fā)展目標(biāo)是通過十年的努力，完善重要糧食物流節(jié)點設(shè)施，建設(shè)和完善糧食運輸設(shè)施，配套建設(shè)物流信息和檢測體系，在此基礎(chǔ)上建成高效、順暢的跨省糧食現(xiàn)代物流主要通道，實現(xiàn)跨省糧食物流的散裝、散運、散存和整個流通過程的無縫化連接。
　　為了實現(xiàn)這一個目標(biāo)，國家還出臺了《全國糧食現(xiàn)代物流規(guī)劃》作為實施的方案。國家發(fā)改委有關(guān)官員還透露，我國將重點建設(shè)東北、黃淮海地區(qū)、長江中下游地區(qū)、東南沿海以及京津地區(qū)等五大糧食現(xiàn)代物流通道。為提高東南沿海地區(qū)的散糧接卸、中轉(zhuǎn)能力，我國將爭取用5～10年時間，在浙江、福建、上海、廣東一帶建設(shè)10多個糧食港口中轉(zhuǎn)庫及專用碼頭，這樣一來，我國東南沿海港口年接卸散糧的能力可以達(dá)到3000萬噸以上。此外，我國在東北和黃淮海地區(qū)進(jìn)行鐵路“包糧”改“散糧”的運輸試點也將大大緩解我國糧食運輸疲軟的現(xiàn)狀。
　　現(xiàn)代糧食物流發(fā)展能夠帶來的諸多好處讓人怦然心動，但市場從來具有兩面性，使得這個充滿誘惑的新概念也隨身攜帶著幾多挑戰(zhàn)。諸多政策也讓糧食物流區(qū)企業(yè)看到了希望，希望不久的將來可以改變“刀片利潤”的現(xiàn)狀。