國內民航業在今年終于迎來了遲到的春天。
春天來了，各家也都熱鬧起來，東航開始設立北京分公司，海航的“大新華”之夢已接近實現，而新興的民營航空為了更好地利用這個春天，也紛紛開始尋求上市融資之路。
凱歌齊奏
隨著7月26日南航發布2007年半年度報告業績預盈公告，國航、南航和東航這“三巨頭”以及老四海航，均悉數預告上半年將實現盈利。
國內航空三巨頭之一的東方航空于7月23日率先發布上半年將扭虧為盈的中期業績預計更正公告。東航方面表示，今年第一季度公司虧損5.5億元人民幣（以下貨幣單位均為人民幣），由于虧損額度較大，出于穩健估計的考慮，公司當時曾預計下一報告期（07年中報）的業績仍為虧損，但根據東航現有的會計數據統計，公司中期業績將實現盈利。引人關注的是，去年同期，東航曾巨虧達14.62億元。雖然此次東航并未透露具體盈利數字，但據近日東航集團召開的年中工作會議上傳出的信息，東航集團上半年實現營業收入200億元，同比增長12.7％，其中航空主業收入同比增長12.3％，集團上半年實現盈利2.63億元。
相比東航的扭虧預告，國航在7月25日的“答卷”會令業內感到驚喜。其業績預告顯示，公司2007年中期凈利潤比上年同期激增2000％以上，創下國內民航業業績增長新記錄。去年同期國航的凈利潤為4500萬元（未按2006年新企業會計準則調整），如果以增長20倍估算，這意味著上半年國航的盈利將超過9億元。中金公司的研究報告稱國航9億元的盈利預測仍然顯得較為“保守”，其上半年的盈利水平應該超過15億元。
而在東航和國航的業績預盈公告之前，海南航空7月17日發布了中報業績預增公告，稱在去年同期盈利2080萬元的基礎上，今年上半年凈利潤將比去年同期增長750％以上。
或許是有了這些“鋪墊”，國內民航傳統“三巨頭”之一南航業績預盈公告已在業界預料之中。相比去年同期8.35億元的巨額虧損，7月26日南航公告表示今年上半年將扭虧為盈。
業內認為，四大航的中報業績預增公告可看做是國內民航業強勁復蘇的一個信號，而且這種增長勢頭有望在未來幾年內得以延續。在四大航之后，目前尚未公布上半年運營情況的上航、深航等國內中小型航空公司也將會搭上行業增長的快車，實現快速增長。
扭虧“外功”：本幣升值+航油套期
可是，僅僅在三個月前的一季度公告時，東航還虧損5.5億，南航還虧損1.88億，業績相對較好的國航對其上半年業績也僅預增100％，航空業虧損局面似乎并無好轉跡象。但三個月后，東航、南航的虧損“黑洞”就被迅速填補，國航更是激增利潤20倍。短短三個月，航空業似乎就跨越了寒冬，究竟是何原因讓它們劇變？
業內公認的看法是，除去航空公司內部的管理、規劃和航線布局、營運水平等“內功”得到提升外，決定航空行業盈利水平的仍是行業景氣度（供求關系）、航油價格和人民幣匯率三大核心因素。
“人民幣的持續升值及市場需求的日益加強是航空業上半年走強的主要原因�！眹┚沧C券分析師馮志剛說。事實上，交出漂亮答卷的四大航空公司，均把中期業績預盈歸功于形勢好轉和人民幣升值。馮志剛分析，目前國內航空公司均擁有大量外幣且主要是美元負債，人民幣升值必然帶來巨額匯兌收益，而且人民幣升值將導致飛機、航材、航油等進口商品價格的下跌，從而節省成本。除此之外，本幣升值將促進本國居民的出境游，這保證了航空公司在加大運力投入的情況下依然能保持較高客座率。
中信證券行業分析師馬曉立對記者表示，由于各航空公司所擁有外債數量不同，人民幣升值對其影響程度也有所不同，根據匯率敏感性分析顯示，人民幣兌美元每升值1％，南航匯兌收益即達4.55億元，增加公司凈利潤3.87億元，或EPS（每股盈利）增加0.088元；而國航每股收益則會增加0.02元�，F在，人民幣匯率上半年升值已經超過3％，而目前市場對07年人民幣兌美元升值的普遍預期為4％-7％，其間接給各航空公司帶來的匯兌收益無疑是巨大的。
多家證券機構的研究都認為，占到航空企業成本三分之一的航油價格，在未來2年內將趨于平穩并略有回落，使得這一最大成本增量得以消除。高油價是近年來全球航空公司出現行業性虧損的“罪魁禍首”。自2003年國際油價快速上漲以來，航空公司因油價上漲帶來的成本增加已經顯著超越用油量增長帶來的成本增加。國際原油價格自2006年8月見頂以來，出現了下滑、震蕩的態勢。根據國際民航組織（IATA）的預測，2007年國際原油均價為63美元/桶，航油均價為75美元/桶，08年更會降至70美元/桶。中信證券方面表示，油價每下跌100元/噸時，國航、南航的凈利潤將分別增加2.04億和2.66億元。
同時，為了應對油價波動對公司業績帶來的影響，套期保值已成為航空業公司控制運營成本、規避油價上漲風險的有效方式，目前，國航和南航均涉足了航油套期保值業務。以國航為例，據其董秘鄭保安介紹，早在2005年初，國航董事會就制定了所需航油總量預算中最高50％的期貨合同交易，以期實現航油持續增長過程中能夠套期保值，降低航油成本。在油價高漲的2005和2006年，三巨頭之中唯有國航能盈利，與之有著很大關系。2005年，國航消耗航油中約30％的航油透過期貨合同購買，2006年通過期貨合同實現套期保值的航油更占到了44％，而今年則有50％的航油套期保值已在一季度為其帶來了2.57億元的“公允價值變動收益”。此外，燃油附加費的征收也在一定程度上增加了航空公司的額外收益，套期保值與征收燃油附加費相結合，一定程度上提高了航空公司的抗油價波動能力。
扭虧“內功”：搶地盤+資本運作
伴隨著奧運契機，航空巨頭間的地盤之爭已白熱化。繼南航在2005年底北上成立北京分公司后，以上海為大本營的東航也加大了“北伐”力度。2007年7月26日，就在發布“扭虧為盈”消息后的第三天，東航高調宣布將其北京基地升格為北京分公司，至此國內航空三巨頭都已在北京形成了自己的“勢力范圍”。
目前在北京市場中，國航的市場份額占44％以上，南航的市場份額在25％左右，而東航僅為12％左右。對于這個東航旗下的第10家分公司，也是其上海大本營之外的第二大基地公司，東航集團總經理、東航董事長李豐華表示，分公司將有助于東航拿到新航權。目前東航在北京的過夜飛機有10架，從北京的始發航線共32條，其中國內航線21條。
李豐華還表示，未來東航將調整京津冀地區的戰略布局，以北京分公司為管理中心，整合河北分公司、天津基地的地區資源，優化航線網絡，實現京津冀一體化。
東航如此重視開拓北京市場，事實上與自身面臨的競爭態勢有關。同為三大航，國航的優勢是國際航線，南航的強項則是國內，東航雖坐擁長三角經濟中心的大上海，卻要面臨兄弟企業上海航空的挑戰。目前在東航的大本營上海市場，其市場份額也僅為36％，上航占去20％，國航占去12％，東航的霸主優勢并不明顯。
而在國資委提出央企整合的大背景下，暫處下風的東航開始引入實力雄厚的戰略投資者以求改變困境，于是至今已談判數月之久的新航入股之事開始為業內熟知，重金打造北京市場、分食奧運蛋糕則成了東航另一個業務重點。
根據相關研究機構預計，2008年首都機場飛機起降將達52.6萬架次，同比增長18.5％，旅客吞吐量將達到6647萬人次，同比增長20.5％。受2008奧運會推動，民航業需求增速將高于運力擴張5.89個百分點，民航業客座率和綜合載運率將明顯提升，各大航空公司盈利將大幅提高。已在華北京津冀地區設有基地的東航，顯然不愿錯過這個難得的機遇。
事實上，在東航之前，南航已在北京市場先行一步。早在2004年9月，以廣州為大本營的南航就高調殺入首都機場，進駐一號航站樓，成為國內首家擁有專用航站樓的航空公司。2005年12月，南航宣布成立北京分公司，意在將北京打造成其連接東北和西北航空市場、銜接中南、東北以及國內和國際航線的樞紐。
2006年，南航更提升了北京市場地位，制定了廣州、北京“雙樞紐”戰略，廣州樞紐中轉國內至東南亞、澳洲的旅客；北京樞紐中轉國內至國內、國內至歐美、日韓的旅客。為此，南航一方面強化廣州基地，保持其最大基地公司的優勢，另一方面公司精耕北京基地，進一步拓展北京至西南、華東、歐美、日韓的航線，擴大北京市場份額，提高市場營銷能力。借著這個“雙樞紐”戰略，南航希望實現從點對點航線模式到規模網絡型模式的轉型。
如今在北京市場上的老大哥國航，除了要迎戰老對手南航、東航的挑戰外，可能還會增加一個新的挑戰者——已經獲批、以海南航空集團為“底板”的大新華航空也即將落戶北京。面對東航、南航以及即將進來的大新華航空，國航也早已出招，其投資22.69億元擴建的北京基地在奧運之前會投入使用。
隨著民航總局政策的松動，過去三大航依京滬穗機場割據的局面已經打破。目前，國航已經成立上海和廣州基地，而南航已經在北京和上海成功布點，東航也已在北京、廣州落子，三大航都已殺入對方老巢。而更多的二三線的中小航空企業如今也已有資格涉足這些發燙的黃金干線。
國際原油價格走勢圖
自2006年9月達到最頂峰后，國際油價一路走低，油價每下跌100元/噸，國航、南航的凈利潤就將分別增加2.04億和2.66億元人民幣。
人民幣兌美元走勢圖
人民幣兌美元每升值1％，南航凈利潤即增加3.87億元，而國航每股收益則會增加0.02元。(制圖/康康)
民營航空籌劃上市
春潮涌動中，還有主流之外的其他力量。國內航空市場的整體轉暖也讓新興的民營航企看到了發展的新機遇2007年7月17日晚，民營航空鷹聯的一架客機和機上的乘客不得不在石家莊“過夜”。直到第二天早晨，乘客們多方打探才得知一個有點滑稽的起因——因為鷹聯拖欠中航油華北油料公司的油錢，導致對方停止加油。因拖欠油料款而拒絕給飛機加油導致航班延誤，在中國民航史上尚屬首例。
鷹聯航空停油事件背后，反映了“第三集團”——民營航企所面臨的一個共同問題，如何盡快解決企業發展的資金瓶頸？
作為一個高風險、高投入行業，民航的不可控成本（包括航油、航材、起降費等）占到企業總成本的近八成，也就是說民營航空和國有航空不可控成本基本相同，可操作壓縮的只有兩成的軟性成本（包括工資、運行管理等）。一般意義而言，控制軟性成本的最有效途徑是增加機隊，發揮規模效應。但對于剛起步三年的民營航空而言，資本的缺失壓力極大。
另外，隨著國家對西部支線航空市場提供相關優惠政策，2006年開始，此前一直對支線市場并不感興趣的三巨頭，在支線市場上也開始擴充兵力，再算上此前一直在支線市場圈地的海航，這讓第三集團壓力更大。
事實上盡管民資進入航空的限制已經取消，作為后來者的民營航空企業在企業融資方面仍然受到諸多限制。內外因的共同作用讓民營航企對資金的需求如此強烈。
據奧凱航空董事長劉捷音透露，與國有航空企業的資金大多來源于國有銀行不同，民營航空從未得到過國有銀行的貸款。銀行對民營企業的貸款都是謹慎有加的，這是民營航空公司的高風險決定的，民營航空成立時間不長，沒有資金信用記錄，信用貸款的路子走不通。劉捷音所說的民營航空企業貸款難的問題得到了其他幾個奧凱“兄弟”的認同。春秋航空發言人張磊表示，對于新興的民營航空企業而言，解決資金瓶頸的道路也只有兩條——一條是股權融資，另一條就是通過境外投行融資上市。
鷹聯航空就在不斷尋找新的資本伙伴，2006年11月，川航投入2000萬元以增資擴股方式持有了鷹聯20％的股權。但據知情人士透露，鷹聯航空通過向川航出售股權融資的效果并不理想。更多的民營企業開始尋求剩下的那一條路——上市融資。
目前均瑤集團旗下的上海吉祥航空和奧凱航空開始謀求引入戰略投資者并上市。2006年，均瑤集團曾計劃在2007年年底之前，為吉祥和奧凱完成第一筆私募，該事宜今年已緊鑼密鼓地進行。近日吉祥航空新聞發言人王忠證實，吉祥航空正與私募股權基金洽談入股事宜，今年年底會有結果。
春秋航空日前也向媒體證實，企業已在融資上市道路上邁出了一步，并與花旗銀行簽訂相關合同，引入國際戰略投資者，由花旗銀行擔當其財務顧問，計劃于2009年在上�；蛘呦愀凵鲜�。
其余的民營航空公司都在苦苦尋覓可以助力自己的“另一半”。今年5月，東星航空總裁蘭世立借東星開航一周年慶之名，秘密請來包括摩根大通、美林亞洲在內的6家世界頂級投行、5家外資銀行和多家內資銀行的行長級人物，齊聚武漢，商量東星未來上市計劃。最新的消息顯示，該集團已和花旗銀行簽訂戰略合作協議，同時還在與多家私募基金進行洽談，擬在境外上市。
