中國制造業的顯著增長，促使航空貨運公司爭相發展其在華業務。然而，這可能成為一個業務規模擴張過大、速度過快的案例。 
　　兩年前，從南京或上海空運貨物至歐洲，每公斤運費高達4美元；如今的價格約為2.50美元。南京祿口國際機場副總經理徐勇表示：“在此項業務上仍有錢賺的航空公司非常少見�！�
　　由于機隊擴張速度繼續超出需求，航空公司正加劇中國一些機場的擁堵問題。徐勇警告稱：“我們現在的飛機數量實在是太多了�！�
　　荷蘭航空公司Martinair副總裁弗蘭克· 德容（Frankde Jong）表示，中國空運貨物出口量正以每年約10%的速度增長，而飛機貨物運力的增幅約為25%。
　　在亞洲，約半數貨物在運輸時都是放在定期客運航班的腹艙內。例如，在客運航空公司中，大韓航空（Korean Airlines）擁有全球規模最大的貨運業務，其28%的收入來自航空貨運業務。
　　在美國，大部分航空貨運業務由以UPS和聯邦快遞（FedEx）為首的專業貨運公司負責。中國政府最近已進一步放寬了對上述兩家公司的準入限制。
　　瑞士信貸（Credit Suisse）分析師彼得· 希爾頓（Peter Hilton）表示：“美國公司可以向中國體系內注入更多運力，并承接向來由亞洲航空公司包攬的貨運業務�！�
　　中國政府已加大其發展國內航空貨運業的努力，鼓勵國內航空公司與經驗更為豐富的西方貨運公司合作。而就在不久前，中國政府的重點還幾乎全放在航空客運業的改革和擴張方面。
　　一位香港銀行家表示：“從政治角度來看，運送旅客比運輸貨物更能建立聲望，但政府已意識到，貨運對出口驅動型的制造業領域至關重要。”
　　在中國內地直接出口的貨物中，航空貨運的比例日益增加，不僅對航空公司造成影響，還令新加坡和香港等航空貨運中心感到憂慮。
　　總部位于香港的國泰航空（Cathay Pacific）發現其貨運業務有所放緩。國泰航空貨運部門助理經理William Lo表示，來自中國（內地）的激烈競爭，意味著今年其收益可能增長1%至2%，而相比之下，去年的增幅為3%至6%。
　　Martinair的德容表示：“目前香港不再制造任何東西，相反，我們看到其周邊的這些內地新機場正在發展。顯然它們正在分一杯羹�！�
　　深圳機場作為一個貨運中心正在迅速發展，使人們將貨物運到附近香港機場的動力有所減少。
　　翡翠航空（Jade Cargo）是深圳航空與德國漢莎航空（Lufthansa）組建的合資企業，一年前開始運營，此后一直在以每三個月增加一架波音（Boeing）747飛機的速度擴大機隊。
　　翡翠航空營銷總監托德· 希爾伯特（Todd Hilbrecht）預計，該航空公司將于2008年實現盈利。他表示：“過去數月（我們的業務）略有放緩，但并不至于造成業務虧損�！�
　　盡管從南京及其它內地機場運輸貨物的費用大幅下降，但燃料價格居高不下，繼續使得通過船舶運輸大型貨物比空運更具吸引力。
　　一位業內高管表示：“油價肯定可以抵消運輸時間問題的影響�！北驹掠蛢r一度上探每桶78.77美元的名義歷史高位。
　　Motonari Chiaki是美國航空公司Polar Air Cargo的業務拓展經理。該公司運營著每周從上海和北京出港的14次航班。
　　他表示：“我認為，許多人不能馬上從中國賺到錢。我們仍在賺錢，但是越來越辛苦。”