火車提速，鐵路不提速。這并不是悖論。 　　鐵路第六次大提速，鐵路方面增開了名目繁多的各色貨運(yùn)列車，如特快行包郵政專列、冷藏快運(yùn)專列和集裝箱快運(yùn)專列、“五定班列”、大宗貨物直達(dá)列車和遠(yuǎn)程直達(dá)列車、重載列車增開始發(fā)直達(dá)、遠(yuǎn)程和超遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車。其中，最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)160公里的行郵專列號稱是目前國內(nèi)最快的貨運(yùn)列車，其速度介于公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸之間。鐵路希望進(jìn)一步擴(kuò)大在高速貨運(yùn)的市場話語權(quán)。
　　回到10年前，鐵路開通了速度比行郵專列稍慢的行包專列。很多民營企業(yè)迅速加入到這一市場中來。一些有一定貨源和財(cái)力的企業(yè)成為承包商，拿到了一些鐵路行包專線的運(yùn)營權(quán)。行包專列曾經(jīng)給很多的承包商帶來了滾滾財(cái)源。專線運(yùn)營權(quán)也曾經(jīng)一度成了搶手貨。
　　然而面對迅速發(fā)展的公路和民航運(yùn)輸，行包專列這種運(yùn)輸方式也由貨主的寵兒變得受人冷落。個別線路走下坡路，市場發(fā)生變化，原有的承包商很多感覺不劃算，選擇了退出。其中原因，就在于鐵路的綜合速度仍然提不起來。
　　雖然行包專列能在鐵路上狂奔，但加上起點(diǎn)站、終點(diǎn)站的時(shí)間，綜合速度并不快。綜合速度慢的真正原因，在于管理。別的不說，鐵路貨運(yùn)有一個管理非常薄弱的環(huán)節(jié)，那就是裝卸貨浪費(fèi)了大量時(shí)間。裝卸貨這個環(huán)節(jié)一般是則各個車站的職工負(fù)責(zé)，貨主看不到，貨運(yùn)公司管不了，而車站本身又沒什么積極性進(jìn)行嚴(yán)格化管理。火車在路上狂奔節(jié)省的那么點(diǎn)時(shí)間很容易就被車站工作人員抽支煙、喝杯茶耗掉了。
　　鐵路方面在開通行郵專列時(shí)認(rèn)為，行郵、行包專列改變的不僅僅是貨運(yùn)成本結(jié)構(gòu)，更為用戶創(chuàng)造了新的供應(yīng)鏈價(jià)值。行郵專列滿足了一種潛在的市場需求，也是貨運(yùn)市場的一種補(bǔ)充，為滿足客戶多樣化需求提供了一種可選擇的運(yùn)輸方式。
　　行郵專列傍晚從北京出發(fā)，第二天清晨到達(dá)上海。這看起來正符合快遞公司的運(yùn)作時(shí)限。于是，一些快遞公司想與鐵路有關(guān)方面合作運(yùn)營一個快遞專列。但經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，快遞公司發(fā)現(xiàn)，快件必須要在中午過后就得送到火車站，但火車次日清晨到上海后，可能中午才能提出貨來，遠(yuǎn)不如從飛機(jī)上提貨方便，結(jié)果快遞專列就胎死腹中。
　　9月10日，法國第二條高速貨運(yùn)鐵路投入運(yùn)營。這條貫通法國南北的高速貨運(yùn)鐵路線可直接載運(yùn)貨運(yùn)卡車，實(shí)行類似于國際通行的滾裝運(yùn)輸，綜合速度自然就提了起來。這是否給了我們另一種解決問題的思路？
　　狂奔不等于提速。現(xiàn)在，鐵路必須解決的是一個系統(tǒng)問題，把最短的那塊板延伸。這樣，包括快遞等更多物流業(yè)務(wù)才可能向鐵路轉(zhuǎn)移。