“集裝箱多式聯運指的是兩種或兩種以上運輸方式的聯合使用。航空和公路，水運和陸路，有時海陸空一體化；其中難度最大的是海鐵聯運，我國目前所處比例是2%左右，國際上通常都在20%�！敝袊鴩�際貨代協會顧問羅開富不無擔憂地說。
    目前，國內許多港口進出口貨物運輸頗費周折，大多采用卡車拖運集裝箱至內地。在港口卸貨的貨主經常抱怨： “這種方式極易受到天氣、路況、駁船等因素影響，耗時長、成本高�！�
    如果采用海鐵聯運，進出口貨物由鐵路運送至沿海海港，或貨物抵達海港后由鐵路轉運，全程只需 “一次申報、一次查驗、一次放行”便可完成，將有效縮短運輸時間，降低運輸成本。
    一位長期研究港口規劃的專家告訴記者，國內一般沿海城市經濟發展較快，中國作為制造業大國，產品的生產制造最早都在發達的沿海城市，但現在出現的趨勢是：沿海城市開始向生產高端產品接近，多數產品的生產制造向內地轉移。通過鐵路運輸將是一種必然趨勢，如何實現海鐵聯運平滑對接將是不得不面對的問題。
港口觀念
    集裝箱運輸的發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。目前我國沿海岸線資源眾多，港口分布相對密集，導致沿海各港口腹地相對狹小，港口之間腹地爭奪愈演愈烈。
    以上海港為例，目前上海港有80%的集裝箱運輸是通過汽車方式完成的，鐵路運輸所占份額不到1%。這給上海市的公路系統帶來了很大的壓力，有人戲稱這也是近幾年上海堵車的原因之一。
    記者在向幾個行業人士請教的時候，發覺都不約而同提及一個航運方面的專家，提及的原因是這位專家在業內有名的論調：“鐵路開進港口，勢必打亂港口的規劃和布局，而鐵路修建進港內還要鋪設鐵軌，有卡車運輸就行了，我是堅決反對海鐵聯運，港口不需要鐵路�！�
    當一些研究港口的專家持反對觀點時，要在港口建設鐵路絕非易事。
    “我不同意這位專家的觀點，大家都知道上海大小洋山港的建設，現在洋山港沒有通鐵路，基本上都是卡車運輸。一旦橋面發生緊急情況，將極大影響洋山港正常運作，而過分依賴汽車運輸，即使高速公路發展特別快，油價上漲，卡車的運載能力有限，遇上大宗貨物還得一趟趟搬運，根本得不償失�！币晃恍袠I人士對記者說。
    雖然上海港目前現狀是港區分散，碼頭與鐵路線路分離，對外通道少，技術裝備陳舊，大多數港區缺少直接進入的鐵路支線。但上海要建成國際航運中心，如果缺少鐵路聯運，只是單一的運輸方式，與國際接軌也只能是句空話。
企業期待
    隨著經濟全球化進程的加快，更多企業面臨著國際化競爭。繼中遠集團之后，中外運集團、中海集團都在不斷延伸產業鏈，提供的服務已從傳統的運輸主業向物流產業延伸。通過物流、簡化中轉環節獲取利潤的方式，深受企業關注。
    “我們的優勢比較大，自己有船，能保證足夠的艙位。如果實行海鐵聯運，貨物由鐵路運輸到港口；如果沒有艙位，也無法實現聯運�！敝羞h集裝箱的工作人員告訴記者。（下轉第三版）
□本報記者 楊奕萍
（上接第一版）
    不僅中遠，今年年初中海集運也宣布與中鐵集裝箱運輸公司簽訂戰略合作協議，實現海鐵聯運。其目的是把現從上海港、連云港港及大連港三個港口裝卸的集裝箱貨箱通過鐵路運到內地城市。
    目前，國家正在采用拉動內需的舉措來實現西部大開發、振興東北、中部崛起戰略。隨著重工業逐漸向沿海地區轉移，內陸地區生產的商品主要集中在件雜貨類，都是裝箱率極高的產品，采用集裝箱運輸既便捷，又節省成本。
    “我們公司每年都有十多噸貨品從上海出口到東南亞、日本、美國等地，以往從九江水運到上海再出口國外，全程需要7天時間，隨著南昌-上海海鐵聯運開通，現在只要24個小時。對我們來說，不光是節約了成本，也加強了市場競爭力�！苯�西晨鳴紙業有限公司副總經理鄒少洪如是說。
    據悉，自從2004年12月29日，南昌至深圳的海鐵聯運試運行；2006年6月10日，南昌至廈門海鐵聯運正式開通；2007年4月18日，南昌至上海海鐵聯運正式開通。所有海鐵聯運班線全部采用集裝箱運輸，每周固定車次、固定運行時間，優先計劃，優先安排進站，優先配空車，優先裝車，優先掛運，解決了大量出口貨運時間長、交貨時間無法控制等問題。
    “以從南昌年出口運往世界各地的6000臺發電機組為例，路運成本一般在120萬元左右。如果換成海鐵聯運，費用是80萬~90萬元，公司每年節省運輸費用30%~40%。并且隨著越來越多的跨國公司重視生產、運輸過程中的環境保護，鐵路運輸運量大且安全、環保，都是比較適合企業的�！蹦喜�鐵路局負責人介紹道。
鐵路提速
    2007年4月16日，第六次鐵路大提速正式進入新舊運行圖交替階段。在這次新運行圖中，擴大了大宗貨物直達列車覆蓋面，跨鐵路局大宗貨物直達及重來重去列車運行線達406條，較舊運行圖增加226條，增長125.6%。
    鐵道部的研究報告顯示，此次提速將使鐵路平均時速提高70.18公里，貨運能力將提高12%以上。貨運列車的最高時速將達120公里。
    “今年4月18日推出新的五定 （定點、定線、定時、定車、定價格）次班列計劃，涵蓋了多條多式聯運線路。鐵路提速無疑將改變各地物流市場格局，鐵路貨運、尤其是海鐵聯運更具優勢，在整個物流運輸體系中所占的比重肯定將加大�！辫F道部經濟規劃院高級工程師車探來告訴記者。
    當被問及鐵路還會再提速時，他肯定地點點頭。原來鐵路提速不僅是更換新的機車，同時更重要的部分是改造基礎設施，修整鐵軌，讓火車可以運行得更快，此次提速投入資金達296億元。
    專家表示：近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐，提速可以緩解這種壓力。
    “與美國相比，我國基本是只有一邊的口岸，美國的口岸是兩邊的。從客觀的條件來看，中國應該比美國更多依賴鐵路集裝箱多式聯運。而目前我國港口的集裝箱基本依賴公路運輸，這在長距離運輸上是不經濟、不環保的。很多專家認為公路運輸的有效半徑在300公里以內，鐵路與港口的聯運是必須的�！鄙虾ｈF洋多式聯運有限公司總經理李耀輝認為。
關鍵問題
雖然鐵路速度比以前快，但由于鐵路本身運力緊張，加編和減編班列有實際困難，鐵路運價仍居高不下。相比水路和公路的集裝箱服務，在服務時間和運價等方面鐵路缺少競爭優勢。
    面對聯運中的問題，大連港集團有限公司總經理孫宏這樣分析道，目前海鐵聯運問題主要集中在三處：首先是商務規則，我國目前現有規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。其次是班期問題，目前鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。最后是數據共享方面，港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共享，造成了各環節上的信息傳遞滯后。
    業界則普遍認為，海鐵聯運還處于發展階段，目前海鐵聯運實現突破性進展的時機還沒有到來。要實現海鐵聯運，必須重視港口、貨代、船代彼此的合作，積極組織貨源；同時需要集裝箱多式聯運相關的行政部門之間的協調配合，爭取最大限度地簡化各種手續，縮短集裝箱停留時間，降低企業成本。
    “海鐵聯運說到底還是一個體制問題，我覺得，鐵路和港口各自為政，想真正做到海鐵聯運，需要一個統一的指揮調度，能整合中國各種交通工具不是件簡單事，誰來協調大交通呢？”車探來嘆了一口氣。