2007年巴西、澳大利亞至中國鐵礦石運費上漲均超過50%，形成了“面粉比面包貴”的格局——  　　據聯合金屬網數據統計顯示，截至目前，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費達到41.89美元/噸，比2006年均價上漲51.62%；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費達到17.82美元/噸，比2006年均價上漲50.16%。 
　　9月17日，《中國產經新聞》記者從中海發展股份有限公司(以下簡稱中海)了解到，中海召開第16次董事會議，審議并通過了關于新建4艘30萬載重噸大型礦砂船(VLOC)的議案。 
　　業內人士分析，面對高漲的鐵礦石海運費，最大限度地規避風險，大量進口鐵礦石的國內鋼企各顯神通，與多方簽訂長期運輸合約，甚至自建大型鐵礦運輸船舶，都是為了及時擴大散貨船運力規模，保持在市場的份額與地位。 
　　“面粉比面包貴” 
　　統計資料顯示，2006年中國大陸鐵礦石進口總量為3.26億噸，2007年預計將達到3.55億噸，按進口3.55億噸鐵礦石計算，就可給鐵礦石航運企業帶來100多億美元的收益。目前，巴西到中國的海運費用已經超過鐵礦石本身的價格。有貿易商戲稱，海運費與鐵礦石的關系是“面粉比面包還要貴”。 
　　近年來，隨著我國鋼鐵業的迅猛發展，鐵礦石進口量逐年攀升。2006年，中國的鐵礦石海運量占了全球鐵礦石海運量的45%。專家表示，“除了龐大的鐵礦石需求不斷推升國際鐵礦石海運價格以外，中國鐵礦石專業運輸船型偏小，運力上劣勢明顯，無法在國際鐵礦石海運貿易中占據主動�！� 
　　據了解，目前世界航運市場基本掌控在少數幾個航運大國手中，中國雖是排名第四的航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還是7萬噸的巴拿馬船型，這對于從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石航線來說，算不上經濟。此外，在全球720艘13萬噸級以上的超大型海岬型船(CAPE)中，中國僅有30艘左右，在運力上劣勢明顯。 
　　除此之外，中國鋼鐵工業協會常務副會長羅冰生還表示，進入21世紀以來，鐵礦石海運替代谷物和飼料，成為決定全球干散貨運市場價格的決定因素。由于干散貨貨主分散，即期船比重過大；中國由煤炭凈出口國轉為凈進口國，相應增加運量；巴西礦運往中國的比重不斷上升，按噸海里計算，2004年至2006年平均每年增長6%，2007年預計增長5.8%；由于裝船壓港，按8-10天計算，損失運力5-10%。以上因素加上人為的操作，是造成鐵礦石海運費不斷上漲的主要原因。 
　　應對方案異彩紛呈 
　　5月份，在2007年進口鐵礦石工作委員會全體會議上，專家們提出了種種應對方案，如加強鋼廠與船東之間聯系，多采取長期合同租船方式，減少現貨租船；就一些惡意炒作市場套利的公司，甚至可以建立黑名單，各鋼廠聯合抵制；以及在2007年進口鐵礦石工委會上提出的按區域劃分、進行企業間海運協作的想法，具體分為五大區域：首鋼-河北，鞍鋼-本鋼，山東-山西，華東，華中-西南。 
　　據了解，中海將在繼續主導沿海煤炭運輸基礎上，進一步加強與大貨主的戰略合作，通過簽訂長期運輸合同來發展大型干散貨船隊，重點發展23萬噸、30萬噸級超大型礦砂船(VLOC)，積極參與中國進口礦石一程運輸。 
　　《中國產經新聞》記者還了解到，2006年10月及2007年1月，中海分別與首鋼及寶鋼簽署了鐵礦石包運合同，進一步加強與大貨主的合作并進軍中國進口鐵礦石運輸市場。繼續加強與大貨主之間長期穩定的戰略合作關系，進一步擴大了進口鐵礦石運輸市場的份額。 
　　此外，8月初，作為世界500強企業的寶鋼和中遠簽訂了《進口煤炭運輸3年合同》、《沿海運輸9年協議暨3年合同》和《30萬噸級巴西/中國鐵礦石20年運輸合同》。業內人士分析說：“這種國內鋼鐵領軍企業和海運巨頭的合作，一方面可通過長期合約，平抑漲幅過快的海運價格使鋼企受益；另一方面，中遠獲得的長期訂單也將促進自身企業的發展�！� 
　　專家表示，要真正實現對海運費定價權的掌控，仍有很漫長的路要走。如果中國的干散貨運輸合約能大量以長期的形式體現，且保持一定比例在國內航運企業手中，就能適當阻擊國際投機機構的炒作以及應對一些突發性事件，較好地避免海運費的異常波動。 記者 李金玲