英國德魯里航運咨詢公司(Drewry Shipping Consultants)最新的研究結果發現本地碼頭運營商在效率上往往不輸那些全球性的大運營商。無論是從每單位長度碼頭岸線的集裝箱吞吐量、每臺岸邊集裝箱起重機的工作標箱量還是每英畝標箱密度來看，本地碼頭運營商的表現都與全球性港口運營商不相上下。大運營商在全球集裝箱吞吐量上的優勢并未讓他們在局部地區享受到規模經濟的實惠。 　　Drewry港口研究部主管Neil Davidson稱：“我們的研究結果表明那些運作良好的本地碼頭運營商有能力在同一地區內與全球性的港口運營商表現得旗鼓相當。”
　　但這顯然并不能影響全球四大頂級港口運營商——PSA，APM Terminals，Hutchison和迪拜環球港務(DP World)全球投資的熱情，他們控制著全世界港口集裝箱吞吐量中約30%的吞吐量。
　　若以對每標箱的權利為衡量標準，新加坡港務集團(PSA)與丹麥馬士基集裝箱碼頭公司(APM Terminals)已雙雙超越香港和黃港口(Hutchison Ports)成為全球最大的兩家集裝箱港口運營商。其中，PSA在收購了Hutchison 20%的股份后，憑借著4120萬標箱的吞吐量獨居“四大家族”之首，其市場占有率約為9.3%。APM Terminals則以3240萬標箱緊隨其后，市場占有率約為7.4%，之后分別為Hutchison(3080萬標箱，7%)與DP World(5.9%)。不過，若把Hutchison持有股份的港口碼頭的集裝箱吞吐量都算上，那它仍舊是世界最大的港口運營商。
　　另外一方面，其他碼頭運營商與 “四大家族”的差距正逐漸擴大，以位居第五的長榮(Evergreen)為例，其所擁有及經營管理的集裝箱總吞吐量為810萬teu，市場占有率約為1.8%。
　　近幾個月來，不斷有投資者涉足港口碼頭領域，伴隨而來的是大筆資金。據Drewry預計，僅北美10宗主要并購交易的累計價值就達到了80億美元。其他分析機構甚至認為這一數字都稍嫌保守。
　　在德意志銀行旗下的房地產及基建投資基金RREEF收購紐約馬坎碼頭公司(Maher Terminals)的交易中，雖然雙方都未透露成交金額，但據消息人士透露此宗交易的價值高達20億美元。在另外一宗交易中，美國SSA 碼頭公司也通過賣出股權收獲了近25億美元。
　　盡管市場投資港口產業的熱情很高，但港口的吞吐能力危機仍在向我們逼近。除非未來5年內，在已知的進行中的項目之外有更多的碼頭項目上馬，港口擁堵或延遲的狀況將進一步加劇。考慮到這點，Drewry認為到2012年集裝箱碼頭的平均利用率將從2006年的72%飆升到97.5%。這意味著到2012年全球的集裝箱吞吐量將較05年增長3億teu以上，而在此期間，全球港口集裝箱吞吐能力的增長幅度僅在1.6億teu上下。這種已知吞吐能力增量與預期需求增量的不平衡將在東歐的港口表現得最為明顯。東南亞、中東、南亞和南美地區的港口也很難獨善其身。
　　Davidson表示集裝箱航運面臨的形勢非常嚴峻，除非有大量的新項目在短期內上馬，集裝箱碼頭的供需矛盾將越來越尖銳，僅靠目前可以確認的開發項目根本無力阻止碼頭利用率一步一步接近危險的臨界水平。
　　未來幾年，新一代的12,000teu巨輪將陸續下水，無疑將給港口帶來更大的壓力。目前，全世界約有65個港口具備接納這種巨艦靠泊的吃水條件和岸上設備條件。但面對那么多源源不斷下水的巨艦它們真的有足夠的吞吐能力來應付嗎？