A  數字揭示 集裝箱發展態勢迅猛
    截至２００６年底，長江水系�。ㄊ校┕矒碛屑�裝箱運輸船舶８７７艘，箱位７５３４６２ＴＥＵ，平均箱位８５９ＴＥＵ。其中內河集裝箱運輸船舶４７０艘，箱位４５００６ＴＥＵ，平均箱位９６ＴＥＵ，載箱量９０—２００ＴＥＵ的集裝箱船約占總運力的９０％。其中較大的集裝箱運輸公司主要包括中遠泛亞航運公司、中海浦海航運有限公司、中國長江航運（集團）公司和民生輪船有限公司等。
    長江集裝箱內支線運輸主要為國際班輪公司提供集疏運服務，有上海港和寧波港中轉兩種方式，其中上海港中轉方式占主導地位。長江集裝箱近洋運輸通過南京以下港口進出，主要航線包括南京以下港口往來日本、韓國、東南亞、港臺等地區的航線。長江集裝箱內貿運輸主要是與華南、華北沿海各港之間的直達運輸和中轉運輸（經上海港），目前尚未形成定期班輪航線。
    目前，長江干線開展集裝箱裝卸業務的港口有２３個，共有集裝箱專用泊位６０多個，設計通過能力４８０萬ＴＥＵ。其中南京以下港口泊位數、吞吐能力分別占總量的５０．９％、７０．７％。
    長江港口集裝箱集疏運以公路為主，部分港口（如：南京港、荊州港、城陵磯港等）有鐵路相連，個別港口（如：武漢港）已經起步建設專業化集裝箱貨運站，以港口為主體和依托的綜合大型物流中心尚未形成。
    ２００７年上半年，長江干線港口行業完成集裝箱吞吐量２５０．９萬ＴＥＵ，同比增長４３．０％，繼續保持高速增長態勢，預計全年將突破５００萬ＴＥＵ大關。
B 區段差異下游昂起全線“龍頭”
    長江水系省市通過大力發展集裝箱運輸，集裝箱化水平不斷提高，同時通過加強集裝箱一體化運輸建設，長江干線集裝箱港口與高速公路或城市快速路相連接，推動多式聯運的發展，長江上中下游的水路集裝箱運輸各有特點：
    由于沿江各省地理區位不同，東、中、西經濟發展的差異，長江集裝箱運輸發展也是不平衡的。長江下游地區由于靠近沿海，航道條件較好，外向型經濟發展迅速、內外貿適箱貨較多、集裝箱化率較高，長江集裝箱運輸主要集中于該區域內，２００６年占長江干線港口吞吐總量的７３．５％。長江干線１０大港口企業集裝箱吞吐量排序中，有７個港口地處江蘇省內。
    長江上游：隨著西南地區輕重工業、外向型經濟的快速發展，外貿進出口的大幅增長，重慶市腹地箱源增幅迅猛，四川、貴州等地越來越多的企業選擇了重慶主城區為進出口貿易中轉港，重慶主城區已經成為西南地區二次轉關的重要口岸，重慶市的區域樞紐地位逐步顯現。
    長江中游：隨著中部經濟的快速崛起，以及港口集裝箱吞吐能力的提高，外貿貨物運輸量迅速增長，促使該地區集裝箱運輸量大增。２００６年湖北省境內４個城市港口行業集裝箱吞吐量完成４１．９１萬ＴＥＵ，與上年同比增長９２．３％，高于長江干線４３．１個百分點，呈大幅增長之勢。
C 群雄逐鹿市場業者經營活躍
   在長江水系經營集裝箱運輸的企業中有干線船公司、港口、貨代、地方民營企業以及個體船主這五類從業者參與市場競爭。
    在干線船公司中，國內的中遠、中海都已實施長江戰略，并整合相關機構成立了新的支線船公司。他們的經營特點是，依賴強大的遠洋運輸船隊，以干線補支線、租船壓價、對外合作、返箱補貼等策略，吸引了許多客戶，短時間內迅速搶占市場。
    在經營內支線的貨代企業中，中外運依靠其強大攬貨營銷網絡，并倚仗其代理人、部分干線承運人和長江支線承運人的多重身份，向其簽約的干線船公司申請特價，使其競爭能力不斷提高，箱運量不斷增長。近年來，中外運的長江業務發展較快，效益較好，為此還專門成立了上海中外運長江集裝箱船務公司，逐步由租入船舶經營轉向自有和控制船舶經營方式。
    港口企業也是長江集裝箱運輸強有力的競爭者。由上港集箱控股的集海公司憑借其良好的上市公司背景，以及其碼頭、倉儲、船貨代、拖車等多領域服務的優勢，采取港港合作，以大批量、低價格的方式進入市場，市場占有率迅速攀升。
    參與長江集裝箱運輸的還有各地方航運企業和民營企業。民生公司是目前川江經營集裝箱運輸運力最多、班期密度最大的公司。它利用船貨代、沿海與近洋運輸，以及陸運網絡優勢，提供江海聯運和一票制的門到門服務，目前川江市場占有率較高。此外，一些私營船主和個體戶的運力近年來也發展很快，他們以不規范的方式，以超低的價格進入市場，開展競爭。
D 形勢分析 迎來良好發展環境
    我國現階段仍然處在工業化進程的歷史階段，大進大出將是工業化階段的主要特征。即一邊是以大散貨船、油輪等運輸方式進行的鐵礦石、煤炭、原油、ＬＮＧ等能源物資的進口，一邊是以集裝箱運輸為主的工業制品的出口。目前我國已經成為世界制造業中心，這一主要特征在２０２０年前不會有太大改變。
    長江流域是我國經濟最為發達的地區之一。隨著東部率先發展、中部經濟崛起、西部大開發和長三角區域經濟一體化的發展，加工產業進一步從沿海城市向中西部地區的梯度轉移，高新技術產業在長江中、上游地區所占比重逐步增強，長江上、中、下游地區集裝箱生成量將持續、穩定、快速增長。
    近年來，內河航運受到國家和社會的極大關注，國家領導人及長江沿線各地政府高度重視長江黃金水道作用的發揮，各地區均實施長江開發戰略。“十一五”期間，國家投資１５０億元整治長江航道，“深下游、暢中游、延上游、通支流”戰略正在緊鑼密鼓的實施�！皵底趾降馈⒅悄芎竭\”的建設正在長江下游進行中，未來的長江航運將會保持快速增長的良好發展前景。
    口岸環境將更加趨好，“５＋２”工作制已經開始在長江干線主要港口進行試點；內外貿集裝箱同船運輸也正在試點當中；綜合運輸通道建設、專業化的集裝箱碼頭設施建設及集疏運體系不斷完善；運輸船型和運輸組織不斷在優化；信息化和智能化水平不斷在提高。
    據預測，到２０１０年，長江沿線省市外貿集裝箱生成量將達到２０００萬ＴＥＵ規模，年均增長１８．６％，其中長江下游江蘇省集裝箱生成量占長江沿線生成量的比重達到３／４；２０１０年長江干線港口集裝箱吞吐量將達到９８０萬ＴＥＵ，年遞增率為２５％（以２００６年相比），２０２０年將達到３０４４萬ＴＥＵ，年遞增率為１２％（以２０１０年相比）。
E 時不我待 政策措施加快發展速度
    在充分發揮政府管理和市場機制兩種作用的前提下，通過實施切實可行的政策與措施，加快長江集裝箱運輸的結構調整，加快長江集裝箱運輸系統建設和與公路、鐵路、海上運輸銜接配合，不斷向綜合物流方向發展。充分發揮內河水運優勢，不斷提高長江集裝箱運輸的競爭力，為客戶提供安全、便捷的運輸服務，提高長江流域工農業產品的市場競爭力。建成為上海國際航運中心的重要組成部分，使長江集裝箱運輸成為溝通我國東、中、西部的，具有可持續發展特點的重要運輸通道。
    到２０１０年，長江集裝箱運輸基本建成比較完善的運輸網絡系統：長江航道建設按規劃順利實施，解決重點航段的礙航問題；長江集裝箱港口得到合理的布局和配置，集裝箱碼頭基礎設施、技術裝備和配套技術水平達到沿海港口２０００年的水平；集裝箱航線配置、船型結構合理，船舶性能先進，基本形成與集裝箱運量規模、航道建設發展相適應的集裝箱船型標準系列；建成完善的長江集裝箱運輸政策法規體系和市場協調機制；在長江主要港口依托集裝箱運輸基礎設施建成區域性的綜合物流中心、物流管理系統和信息系統；船舶向標準化、大型化、專業化和港口向機械化、規模化和物流化方向發展；加快貨運站建設，充分提高港口通過能力和裝卸作業效率；長江港口集裝箱吞吐量達到９８０萬ＴＥＵ左右。  
    加快長江集裝箱運輸發展的政策建議：加強政策引導與宏觀調控，鼓勵沿江產業帶與港口的融合；創新觀念，確立“共贏”和“協同”的思維，實現一體化發展；做好各種運輸方式的統一規劃及運營管理；完善長江集裝箱運輸系統規劃；合理規劃大型綜合樞紐港口的布局；完善集裝箱運輸政策法規體系；制定促進多式聯運的政策措施。
    必須制定切實可行的措施，如加快建設集裝箱運輸基礎設施（航道、港口、船舶等）；加快貨運站建設，提高港口裝卸作業效率和通過能力；盡快推進長江內外貿集裝箱同船運輸試點進程；促進上海洋山港與長江集裝箱運輸良性互動；加快建設長江ＥＤＩ系統；研究發展適合長江水路運輸的專用集裝箱船和設備；進一步改善口岸環境；促進長江集裝箱運輸企業之間的協作；加快培育集裝箱管理人才。