1999年下半年開始，以王之泰為首一個(gè)研究小組，根據(jù)劉琦市長的批示，受北京市計(jì)委的委托,對北京市物流系統(tǒng)發(fā)展的規(guī)劃問題進(jìn)行了研究，并且向北京市提交了《北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》的研究報(bào)告，本文以此為基礎(chǔ)，將個(gè)人在研究過程中的看法歸納而成。 　　一、以現(xiàn)代物流科學(xué)和“兩個(gè)根本性轉(zhuǎn)變”精神來衡量，北京市物流系統(tǒng)存在下述問題：
　　1、本世紀(jì)初開始就形成的鐵道貨物運(yùn)輸格局，至今沒有太大的改變
　　北京現(xiàn)有貨運(yùn)辦理站69個(gè)，專用線貨站一百余個(gè)，鐵路運(yùn)輸傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是廣泛設(shè)小貨站和建立專用線，使鐵路能夠貼近貨主，直接起到到戶或者集散貨物的作用。結(jié)果是，需要進(jìn)行湊整車皮、編組列車這樣一系列的程序，為此還需要建立各種類型的“編組站”才能使各個(gè)小站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者進(jìn)行分解。這是減緩環(huán)鐵路運(yùn)輸速度，增加鐵路運(yùn)費(fèi)，不能保證鐵路準(zhǔn)時(shí)運(yùn)送的重要因素。同時(shí)，數(shù)量眾多的貨站和專用線占用了城市的大量土地資源，阻礙了城市的合理規(guī)劃和往來的通暢。
　　2、主要物流方式缺乏合理分工
　　鐵路沒有發(fā)揮長距離、大批量、低成本、快速干線運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，平均均運(yùn)距不到五百公里，過多進(jìn)入短程運(yùn)輸和集散運(yùn)輸；公路運(yùn)輸過多進(jìn)入長距離、干線運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域，沒有能夠有效對鐵路運(yùn)輸進(jìn)行城市內(nèi)集散運(yùn)輸?shù)淖饔贸袚?dān)了過大的運(yùn)輸總量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，成了增加國民經(jīng)濟(jì)總成本的原因之一。
　　3、主要物流設(shè)施位置分布不合理
　　鐵路樞紐站和環(huán)城鐵路圈更接近于城市而環(huán)城的公路主要樞紐在鐵路圈之外。由這些公路樞紐對城市貨物進(jìn)行集散，都要越過鐵路圈，形成了日復(fù)一日的連續(xù)不斷的不合理運(yùn)輸。
　　首都機(jī)場是客貨一體的航空港，其位置在北京的東北方向，北京開通的國際、國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸線，以向南部區(qū)域輻射為主。這些貨物通過空中航線進(jìn)出北京，實(shí)際上都存在幾十公里乃至上百公里的空、陸的相向運(yùn)輸和躲開市區(qū)的繞行運(yùn)輸，實(shí)際上造成了運(yùn)費(fèi)昂貴的無效空中運(yùn)輸。
　　4、物流設(shè)施散、小、亂的分布局面
　　北京市各種公路貨站、貨埸、裝卸點(diǎn)有6000余個(gè)，全局鐵道貨站有將近80個(gè)，鐵道專用線連接的工廠貨站、貨場、倉庫有上百個(gè)，由于城市的擴(kuò)展，原來規(guī)劃的集中倉庫區(qū)域功能的根本改變，又沒有新的規(guī)劃代替，倉庫處于無序建設(shè)和發(fā)展的局面，整個(gè)人物流系統(tǒng)處于散、小、亂的局面，絕大部分規(guī)模過小，技術(shù)水平低，管理水平低,很難進(jìn)行水平的提升�？傮w上，除了首都機(jī)場的航空貨運(yùn)樞紐、豐臺(tái)的鐵路路網(wǎng)編組樞紐之外很少有成規(guī)模的夠得上現(xiàn)代化物流中心水平的結(jié)點(diǎn)。粗放式的經(jīng)營仍然是占統(tǒng)治地位。
　　5、各種物流方式物流量失衡
　　北京市現(xiàn)代物流方式的物流量有三個(gè)過低：
　　5.1、民航貨運(yùn)在總貨運(yùn)中的比例過低
　　航空貨運(yùn)在整個(gè)貨運(yùn)中的運(yùn)量比例為0.07％，雖然在全國已經(jīng)占到了第二位，但是和發(fā)達(dá)國家相比，這個(gè)比重仍然顯得過低。
　　5.2、集裝箱運(yùn)量過低
　　北京市集裝箱運(yùn)輸只占運(yùn)輸總量的２.４％，其中絕大部分還是沒有和全球貿(mào)易接軌的小型集裝箱。大型海運(yùn)集裝箱的聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還沒有認(rèn)真建立。
　　5.3、鐵路貨運(yùn)量過低
　　雖然在世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展歷程中，鐵路運(yùn)輸?shù)姆诸~有過上升棗下降棗上升的反復(fù)，但是不管我國現(xiàn)在鐵路運(yùn)輸?shù)姆蓊~是處于哪一個(gè)階段，只占總貨運(yùn)8.51％的鐵路貨運(yùn)量就我國這樣一個(gè)國土面積龐大的國家而言，比重過低。
　　6、個(gè)自分立發(fā)展，缺乏一體化、系統(tǒng)化的思考
　　面對二十一世紀(jì)，各個(gè)領(lǐng)域都在規(guī)劃自己的發(fā)展，鐵路、公路、商業(yè)、物資、外貿(mào)等領(lǐng)域都有本領(lǐng)域有特點(diǎn)的物流體系，但是這些物流系統(tǒng)的未來發(fā)展缺乏溝通、協(xié)調(diào)，離系統(tǒng)化、一體化那就更為遙遠(yuǎn)了。以鐵路和公路二種主要的運(yùn)輸方式而言，在各自規(guī)劃的結(jié)點(diǎn)中，大部分都是“分立”的，也就是說有鐵路、鐵路站點(diǎn)的地方?jīng)]有規(guī)劃相應(yīng)的公路及公路站點(diǎn)，有公路及公路站點(diǎn)的地方?jīng)]有規(guī)劃鐵路及鐵路站點(diǎn)。只有少數(shù)地區(qū)同時(shí)具備了鐵路、公路及其站點(diǎn)的條件，但是也沒有將兩者“一體化”的規(guī)劃。仍然是一個(gè)地方，２戶人家的分立狀態(tài)。例如，作為中國公路主樞紐城市的北京，在規(guī)劃建設(shè)的五個(gè)一級公路樞紐中，沒有一個(gè)和鐵路樞紐站實(shí)行一體化的規(guī)劃建設(shè)。
　　7、沒有物流系統(tǒng)的總體規(guī)劃
　　上述問題的存在，一個(gè)重要原因，是北京市沒有從現(xiàn)代物流角度對物流系統(tǒng)進(jìn)行總體的規(guī)劃�；蛘哒f沒有從現(xiàn)代物流角度對各個(gè)部門、各個(gè)領(lǐng)域、各個(gè)地區(qū)規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。
　　8、缺乏促進(jìn)現(xiàn)代物流系統(tǒng)發(fā)展的體制環(huán)境 上述存在的若干具體問題和沒有物流系統(tǒng)總體規(guī)劃的一個(gè)重要原因，是我國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的“部門管理”格局造成了部門分割體制阻礙了象物流這種現(xiàn)代的、大系統(tǒng)的發(fā)展。造成北京市物流系統(tǒng)粗放式增長方式的重要原因，是體制轉(zhuǎn)變的不徹底。
　　二、北京市物流系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)
　　作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重要組成部分，鐵道、公路、高速道路的建設(shè)引起了人們的廣泛重視，“改革、開放”以來，尤其是最近幾年，保持了很快的增長速度，雖然和發(fā)達(dá)國家的重要城市相比，仍然有一定差距，但是，由于受到了較高的、廣泛的重視，在整個(gè)物流系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃中，線路的問題得到了比較好的解決。 在長期的物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)中，我國普遍存在重線路規(guī)劃建設(shè)、輕結(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的傾向，同時(shí)，更嚴(yán)重的存在著能夠承擔(dān)現(xiàn)代物流系統(tǒng)核心重任的不同線路交匯的“綜合物流結(jié)點(diǎn)”幾忽還沒有提到議事日程。正如前文所提到的部門分割的體制問題，這種類型的物流結(jié)點(diǎn)，既使是受到經(jīng)濟(jì)界和學(xué)術(shù)界的重視，也很難在現(xiàn)有體制下進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)。 圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，不僅僅是因?yàn)槲锪鹘Y(jié)點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)已經(jīng)落后于物流線路的規(guī)劃建設(shè)，更重要原因還在于：物流結(jié)點(diǎn)是整個(gè)物流系統(tǒng)的連結(jié)之處，在物流結(jié)點(diǎn)集約著物流系統(tǒng)的指揮、管理、通信、機(jī)械裝備、和人才力量，整個(gè)物流系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)，都需要依靠物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行銜接。 圍繞物流結(jié)點(diǎn)進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)，需要做的主要工作有：
　　1、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流結(jié)點(diǎn)的集中分布區(qū)域
　　物流結(jié)點(diǎn)過分分散，是造成效率低下、交通混亂、規(guī)模效益水平低、物流成本高的一個(gè)重要因素。北京市的歷史上，解放之后曾經(jīng)在廣安門、永定門、青年路等地規(guī)劃倉庫的集中區(qū)域，收到了很好的效果。在城市外圍適當(dāng)?shù)膮^(qū)域按照物流產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)規(guī)劃物流團(tuán)地，也是東京這樣城市的有效經(jīng)驗(yàn)。規(guī)劃物流結(jié)點(diǎn)的集中區(qū)域，不但可以解決物流設(shè)施散、亂、小的粗放局面，而且有利于北京市向現(xiàn)代化國際大都市方向發(fā)展，促進(jìn)北京市政治中心、文化中心更加完善。
　　2、應(yīng)當(dāng)規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次的物流結(jié)點(diǎn)
　　按照物流專業(yè)的特點(diǎn)和結(jié)點(diǎn)功能的不同，規(guī)劃物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)規(guī)模層次的物流結(jié)點(diǎn)，可以基本滿足北京市城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
　　3、應(yīng)當(dāng)特別強(qiáng)調(diào)一體化的“綜合物流結(jié)點(diǎn)”的規(guī)劃建設(shè)
　　就北京市的物流條件及物流需求而言，主要物流量集中于鐵路、公路，因此，實(shí)現(xiàn)鐵路、公路的有效銜接和轉(zhuǎn)換，建立鐵路、公路的一體化物流結(jié)點(diǎn)，尤其是在巨型的物流結(jié)點(diǎn)中，實(shí)現(xiàn)這種一體化的、綜合的物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)，有利于集約物流設(shè)施和全面實(shí)現(xiàn)物流功能，有利于降低成本，應(yīng)當(dāng)作為物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的一個(gè)重點(diǎn)。 從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，規(guī)劃建設(shè)航空、鐵路、公路一體化的物流結(jié)點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)水運(yùn)、公路、鐵路一體化的物流結(jié)點(diǎn)也應(yīng)當(dāng)開始重視。
　　4、應(yīng)當(dāng)按照現(xiàn)代物流的理念，從大系統(tǒng)角度對現(xiàn)有規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整
　　北京市在城市發(fā)展規(guī)劃，在制訂過程中，由于不具備現(xiàn)代物流系統(tǒng)的觀念，很難對涉及物流的各個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行綜合考慮，最近兩年，為了規(guī)劃新世紀(jì)發(fā)展，各主要的物流領(lǐng)域又分別制定了本領(lǐng)域的規(guī)劃，這些規(guī)劃氣魄宏大，對北京市未來發(fā)展會(huì)有深遠(yuǎn)的影響，但是，也必須重視一個(gè)大系統(tǒng)被分別作出規(guī)劃之后的矛盾和混亂。如前文所言的問題如果不能有效克止，將會(huì)對新世紀(jì)北京市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來很大的隱患。為此，突破部門管理的體制，從現(xiàn)代物流大系統(tǒng)角度進(jìn)行規(guī)劃的協(xié)調(diào)是非常重要的事情。
　　5、應(yīng)當(dāng)通過物流結(jié)點(diǎn)合理銜接不同物流方式
　　根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對北京市區(qū)內(nèi)的集散作用和鐵路對外干線運(yùn)輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進(jìn)行合理分工和銜接，是使北京物流合理化的關(guān)鍵。要做到這一點(diǎn)，集約鐵路、公路的一體化物流結(jié)點(diǎn)會(huì)有非常重要的貢獻(xiàn)。
　　6、應(yīng)當(dāng)確立物流產(chǎn)業(yè)在北京市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的地位
　　北京雖然不能象深圳市和其他一些城市一樣，將物流產(chǎn)業(yè)確立為支柱產(chǎn)業(yè)，但是物流產(chǎn)業(yè)對北京市社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐是非常明顯的，再加上北京是處于國土中心城市位置，物流本身便具有通達(dá)東西、銜接南北的作用，因此，應(yīng)當(dāng)明確物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)型態(tài)和對北京市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用。只有確立物流產(chǎn)業(yè)在北京產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的獨(dú)立地位，才有可能從系統(tǒng)物流角度去整合資源、協(xié)調(diào)發(fā)展。
　　三、對物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)層次物流結(jié)點(diǎn)規(guī)劃的初步研究意見
　　1、物流基地
　�。�1）物流基地作用及性質(zhì)
　　物流基地是巨型物流設(shè)施，其主要特點(diǎn)是：就對象貨物而言，綜合性較強(qiáng)，專業(yè)性較弱；是多種運(yùn)輸方式的交匯結(jié)點(diǎn)；是銜接干線運(yùn)輸和市內(nèi)配送、集散運(yùn)輸?shù)闹饕�物流結(jié)點(diǎn)；規(guī)模大、處理貨物的能力強(qiáng)；儲(chǔ)存能力大，調(diào)節(jié)功能強(qiáng)。
　　（2）規(guī)劃建設(shè)方位
　　以現(xiàn)有的和預(yù)計(jì)的貨物運(yùn)輸流量為依據(jù)，無論是公路運(yùn)輸，還是鐵路運(yùn)輸，北京貨物流量的主要發(fā)生地在北京的西南、南部及東南部，形成一種扇形輻射狀態(tài)。因此，在北京西南、南部及東南地區(qū)建立綜合物流基地是符合物流合理化要求的。
　�。�3）數(shù)量
　　在“十五”期間在西南方向建設(shè)一個(gè)物流基地，就長期規(guī)劃而言，在南部、東南部各建一個(gè)，最終形成扇形輻射區(qū)３個(gè)巨型綜合物流基地。
　�。�4）功能及模式
　　西南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運(yùn)為主，集約干線、支線鐵路，干線公路，市內(nèi)公路集散，航空貨運(yùn)，國際集裝箱鐵路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)為主要功能，作為國內(nèi)城際之間集裝箱直達(dá)快運(yùn)及路線班車的主要終點(diǎn)站。
　　南部物流基地。以大宗貨物處理為主。
　　東南物流基地。以集裝箱到、發(fā)及聯(lián)運(yùn)為主，功能和西南綜合物流基地基本相同，其不同之處在于，考慮北運(yùn)河物流功能恢復(fù)之后，在東南部地區(qū)形成鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)有效銜接的綜合物流基地。
　�。�5）選址
　　物流基地的選址要從北京二十一世紀(jì)發(fā)展的要求來決定，要有戰(zhàn)略眼光，要給城市發(fā)展留出必要的空間。這就要求其具體地址不能距離城市太近，根據(jù)北京市總體規(guī)劃的要求，與總體規(guī)劃相銜接，以距離城市20公里左右的公路環(huán)線附近為宜。
　　具體選址意見是：
　　西南物流基地：在良鄉(xiāng)衛(wèi)星城閆村地區(qū)選址。
　　南部物流基地：在黃村大莊附近選址。黃村位于北京大興縣，是規(guī)劃中的公路一級樞紐所在地，另有京九鐵路從其穿過，黃村火車站是北京鐵路局規(guī)劃的北京南部大型貨場，北京物資系統(tǒng)在那里也有主要的倉儲(chǔ)設(shè)施，眾多的生產(chǎn)及流通部門的倉儲(chǔ)設(shè)施分布其間，是大宗貨物集散的首選地，適宜建立集鐵路、公路物流于一體的大宗貨物物流基地。
　　東南物流基地：在張家灣地區(qū)選址。
　�。�6）“十五”期間在良鄉(xiāng)地區(qū)建立物流基地
　　主要理由（有利條件）： 京廣鐵路穿越良鄉(xiāng)境內(nèi)；良黃、白草洼鐵路在良鄉(xiāng)站接軌，并分別向東西方向延伸，特別是通過良黃鐵路與京山、京九鐵路相接，使其可直接到達(dá)天津港和香港； 京石（京深）高速公路穿過良鄉(xiāng)；同時(shí)，京保、京周、良黃、京愿等多條地區(qū)性主干線路也穿過良鄉(xiāng);并且，規(guī)劃中的外環(huán)公路在良鄉(xiāng)與京石高速公路連接; 良鄉(xiāng)機(jī)場是軍用貨運(yùn)機(jī)場，早在７年前，中央軍委就有將這個(gè)機(jī)場改成軍民共用貨運(yùn)機(jī)場的意見，是北京市除了首都機(jī)場之外唯一可供選擇的現(xiàn)有貨運(yùn)機(jī)場；經(jīng)過交通部批準(zhǔn)的交通樞紐規(guī)劃，也將這個(gè)地區(qū)確定為北京市公路一級樞紐。因此，這個(gè)地區(qū)已經(jīng)具備鐵路、公路、航空貨運(yùn)、倉儲(chǔ)等綜合物流基地的基本條件。特別是早在十年前，房山區(qū)和北京賽普集團(tuán)便開始規(guī)劃相關(guān)項(xiàng)目，北京賽普京良儲(chǔ)運(yùn)場鐵路專用線已勘測設(shè)計(jì)出來，規(guī)劃和可行性研究已經(jīng)完成，加之于北京市的總體規(guī)劃中也對西南方向發(fā)展做出了相應(yīng)的規(guī)劃，所以, 在良鄉(xiāng)建立集鐵路、公路、航空物流于一體的綜合物流基地，作為北京市“十五”期間的一項(xiàng)重要建設(shè)，并且為長期規(guī)劃的物流系統(tǒng)做為一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目是適宜的。
　　2、物流中心
　　北京四周環(huán)形帶區(qū)域，歷史上已經(jīng)形成了若干重要的站場、批發(fā)市場、貨物集散地，“十五”期間物流中心的規(guī)劃建設(shè)，主要應(yīng)當(dāng)以集約、改造和完善這些設(shè)施為主。
　　（1）物流中心的作用及性質(zhì)
　　物流基地是大型物流設(shè)施，其主要特點(diǎn)是：
　　就對象貨物而言，在一個(gè)領(lǐng)域里面的綜合性較強(qiáng)，具有這個(gè)大領(lǐng)域的專業(yè)性； 是特定運(yùn)輸方式的交匯結(jié)點(diǎn)； 是銜接干線、支線運(yùn)輸和市內(nèi)配送、集散運(yùn)輸?shù)闹饕�物流結(jié)點(diǎn)； 規(guī)模較大、處理貨物的能力較強(qiáng)； 有一定儲(chǔ)存能力和調(diào)節(jié)功能。
　　（2）規(guī)劃建設(shè)方位
　　在城市外圍的環(huán)形區(qū)域，基本上鄰近城市的邊緣，以鄰近５環(huán)處為宜。
　�。�3）數(shù)量
　　從北京市城區(qū)外圍５環(huán)規(guī)劃構(gòu)造出發(fā)，理想的布局是在東、西、南、北以及東北、西北、西南、東南八個(gè)方向規(guī)劃建設(shè)八個(gè)左右物流中心，以形成環(huán)型輻射結(jié)構(gòu)。
　�。�4）具體規(guī)劃意見
　　沙河物流中心：在北京西北地區(qū)，距城市的位置和物流基地距離基本相同，是公路規(guī)劃一級樞紐所在地和郊區(qū)主要鐵路貨站。由于物流量及西北地區(qū)輻射經(jīng)濟(jì)區(qū)域尚不能滿足物流基地的要求，可以建設(shè)規(guī)劃為物流中心。這個(gè)物流中心的主要功能是聯(lián)接北京和西部地區(qū)，作為北京西西部開發(fā)的一個(gè)橋頭堡，同時(shí)內(nèi)蒙古地區(qū)大宗貨物（如煤碳）進(jìn)北京的集散地。
　　石景山物流中心：在北京西部地區(qū)，主要服務(wù)于首鋼和西部工業(yè)、民用。
　　豐臺(tái)物流中心：在北京西南部地區(qū)，是鐵路郵包運(yùn)輸以及現(xiàn)有鐵路樞紐地區(qū)，有良好的物流市場條件，可以建成“商務(wù)分離”類型的物流市場集中地。
　　南郊物流中心：在北京南部地區(qū)，和現(xiàn)有農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場以及五金、交電等批發(fā)市場相結(jié)合，可以形成物流中心。
　　十八里店貨流中心：為于北京朝陽區(qū)。為北京市通過天津新港與國際交往的海運(yùn)“直通式口岸”。主要是海運(yùn)集裝箱貨物的集疏運(yùn)。
　　馬駒橋物流中心：位于北京通州，其優(yōu)勢在于其發(fā)達(dá)的公路、鐵路交通和輻射東北、華北廣大地區(qū)的能力，處于京津塘高速公路與公路二環(huán)的交匯處，在北京經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)。是公路部門規(guī)劃的一級樞紐站所在地�？梢宰鳛闉楸本┦行录夹g(shù)開發(fā)區(qū)服務(wù)的物流中心。
　　北京航空貨運(yùn)物流中心：以首都機(jī)場為中心，形成的航空貨運(yùn)倉儲(chǔ)設(shè)施、航空貨運(yùn)集散地、航空貨運(yùn)市場。是航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸?shù)慕粎R點(diǎn)。
　　中關(guān)村物流中心：從北京市戰(zhàn)略發(fā)展出發(fā)，考慮到作為全國高新技術(shù)、信息技術(shù)的開發(fā)中心，有必要在臨近中關(guān)村地區(qū)建立高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的后援物流中心。這個(gè)物流中心主要面向中關(guān)村地區(qū)的建設(shè)和生產(chǎn)需求，以新型建材和電子元器件、設(shè)備的集裝箱物流為主體�，F(xiàn)在中關(guān)村附近大型的鋼材、木材等市場，應(yīng)當(dāng)逐步轉(zhuǎn)移成高、新技術(shù)材料的物流中心。為了配合中關(guān)村地區(qū)的發(fā)展，中關(guān)村物流中心應(yīng)當(dāng)在“十五”期間完成規(guī)劃、設(shè)計(jì)和第一期的建設(shè)。
　　3、配送中心
　　主要建在距離市區(qū)比較近的鄰近四環(huán)路的地區(qū)和衛(wèi)星城的周邊地區(qū)。這樣有利于貼近零售業(yè)、小型加工業(yè)以及其它與市民生活息息相關(guān)的服務(wù)業(yè)，為其提供必要的配送服務(wù)，甚至直接為市民生活服務(wù)。可以圍繞公路主骨架，以四環(huán)路、五環(huán)路為環(huán)線，以市區(qū)主干道、放射路以及其它次干道、支線為依托，合理布局配送中心。
　　多數(shù)配送中心，為了適應(yīng)交通管制的限制，同時(shí)也為了自身的業(yè)務(wù)，往往在深夜和清晨進(jìn)行操作，因此存在擾民問題。在規(guī)劃配送中心時(shí)，其位置選擇，不擾民是關(guān)鍵, 因此，也不應(yīng)當(dāng)過分分散，應(yīng)當(dāng)規(guī)劃在若干個(gè)集中的區(qū)域內(nèi)。
　　配送中心主要是專業(yè)化的，根據(jù)北京市各個(gè)領(lǐng)域發(fā)展的需求和市場來決定，因此研究意見認(rèn)為，對配送中心距離城區(qū)最近的位置和距離聚集稠密居民區(qū)的位置，應(yīng)該有一個(gè)規(guī)劃性的限制，至于配送中心的數(shù)量，則應(yīng)由市場決定。
　　對物流企業(yè)來說，為了更好地向社會(huì)提供優(yōu)良的第三方服務(wù)，可從如下幾方面實(shí)施企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
　　·在市場細(xì)分和科學(xué)預(yù)測的基礎(chǔ)上，進(jìn)行企業(yè)的市場定位決策。
　　·按ISO9000或類似的標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)所提供的物流服務(wù)進(jìn)行質(zhì)量設(shè)計(jì)。將企業(yè)服務(wù)承諾進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，以便使無形的服務(wù)有形化。
　　·引進(jìn)EDI、GPS及條碼技術(shù)等，開發(fā)企業(yè)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)。
　　·對上述內(nèi)容進(jìn)行包裝并以此為基礎(chǔ)提出服務(wù)營銷策略。組織專門的營銷隊(duì)伍開拓市場。
　　·對企業(yè)可提供的物流服務(wù)進(jìn)行合理定價(jià)。
　　·對企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)化擴(kuò)張形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，以便提高企業(yè)在國內(nèi)和國際市場上的競爭能力。網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張可以是直接投資，也可以采用戰(zhàn)略聯(lián)盟或相互代理等各種方式。