曾經讓船公司賺得盆滿缽滿的干散貨海運市場，是否已經走到了盡頭？盡管中遠等大型船公司公開表示“看好后市”，但瑞士聯合銀行(UBS)等機構卻發出了“大低迷”的警告。業內對于后市的預測成為了一場賭局。  　　“別跌了”指數 
　　BDI指數之于船公司，就如同滬指之于炒股的散戶。 
　　“一場噩夢�！眳敲魅绱诵稳萁�期的BDI走勢。他告訴記者，就在2008年5月20日BDI指數還曾經沖到了11793點，但進入8月后就連續走低，在“十一”期間竟然跌破了3000點大關�！叭缃裎覀儜蚍QBDI指數為‘別跌了’指數。” 
　　BDI如同股市大起大落�！斑@是由干散貨運輸的行業特殊性決定的。”中國遠洋控股股份公司的某位高管告訴記者，今年以來，幾乎每天BDI的漲跌幅度都超過了2%。中遠目前擁有400多艘干散貨船，早一天出租和晚一天出租，每艘船的收益可能相差上萬美元�！罢�因如此，所有的船公司都格外關心BDI，作為市場決策的參考依據�！� 
　　據悉，每家船公司都設置了專門的部門來監測BDI指數走勢，它可以動態的反映出市場上運價走勢。 
　　BDI指數身后，隱藏著干散貨運輸的龐大王國。對外經貿大學研究生院院長楊長春對記者表示，干散貨占據了國際貿易總量的3/4。目前糧食、煤炭、化肥、有色金屬等物資的海運運輸，為國內的船公司提供了豐厚的利潤來源。在中國遠洋近期公布的2008年中期業績中顯示，干散貨業務為公司帶來了90%的盈利貢獻，增長高達127%。 
　　然而近日BDI的連續陰跌讓船公司都捏了一把冷汗。 
　　“BDI指數的下跌主要是全球經濟放緩所帶來的，海運運輸尤其是周期性行業，受宏觀經濟的影響比較大�！敝行沤ㄍ斗治鰩熇罾诟嬖V記者。 
　　船公司“唱多”背后 
　　“我認為BDI指數只是反映了臨時性的運價下行�！敝羞h控股投資者關系部的副總經理肖俊光告訴記者，干散貨運輸的最大特點就是貨量不平衡，這種指數大起大落的現象在歷史上重演過很多次。 
　　中遠控股股份有限公司董事會秘書張永堅也贊成這種觀點�！爸袊�的宏觀經濟走勢依然比較有利，中遠看好干散貨后市的發展�！蹦壳�，中遠的干散貨船隊規模達到了432艘，在中遠未來新船的交付計劃中，干散貨船只依然高達66艘。 
　　目前，中遠從事的業務以遠洋干散貨為主，而國內另一巨頭中海則主攻沿海干散貨運輸。由于在國際航運市場的參與程度低，中海旗下上市公司中海發展的業績與BDI的關聯度要遠低于中遠控股。 
　　盡管如此，中海依然在各種場合宣稱看好干散貨市場。中海內部人士對記者道出了內中玄機：“干散貨市場的盤子太大，船公司角逐的資本就是運力大小。如果現在看空這個市場，就相當于對競爭對手宣布‘退出游戲’�！� 
　　一位業內人士坦率地告訴記者，看多干散貨市場是船公司的唯一選擇�！凹�裝箱運輸已經出現了拐點，如果船公司自己再對干散貨失去信心，那么還如何坐在談判桌前向客戶報出高價？” 
　　兩種論調的博弈 
　　盡管船公司力挺干散貨市場，但機構中不同的聲音已經開始出現。 
　　瑞士聯合銀行在一份名為《全球海運展望》的報告中認為，干散貨海運市場可能正在走向衰退，其嚴重程度或許將不亞于1984年~1987年的大低迷時期。此外他們還預測稱，到2009年年底，干散貨船船價可能比現有的賬面價值縮水40%。 
　　投資銀行分析師鄭武更是干脆指出，中遠干散貨船的訂單約為現有船隊總運力的67.5%，如果船東繼續無節制的造船，“總有一天船東和船廠一起經歷熊市�！� 
　　事實上，船廠已經提前感覺到了寒冬。據了解，2008年上半年船只的延遲交付率已經達到35%，預計2009年這一比率還會上升。 
　　“市場景氣的時候，船公司著急要船，甚至提出早一天交船獎勵多少錢；現在船公司的態度卻是能拖一天是一天，不斷地挑毛病。”國內船廠的一位負責人告訴記者，盡管前兩年接到的船舶訂單已經排到了2009年，但是目前船公司的態度讓他隱約感覺到了危機。 
　　嗅覺敏銳的不止是船廠。在FFA（干散貨市場遠期運費協議）市場，國際投行和國際游資已經感覺到了異樣。9月初必和必拓公司計劃將其鐵礦石產量的15％拋向現貨市場，導致第四季度FFA市場交易大幅跳水。 
　　在業內分析師眼里，唱多與看空兩種論調的博弈，甚至可能左右未來運價的走勢。