誰該為發臭的大閘蟹埋單？
2008-10-17 11:01:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 洪厚興
9月28日早上，位于成都的王女士接到雙流機場貨運部的通知，由上海托運過來的大閘蟹到了。然而讓王女士哭笑不得的是，這3公斤本應該3天前抵達的鮮活大閘蟹已經臭了。 “問題出在哪個環節，責任應該由誰負擔？”面對航空公司和機場貨運部的相互推諉，打了十幾個電話的王女士仍沒得到確切答復。
遲到的大閘蟹
9月24日，上海一家經營大閘蟹生意的車先生接到了一單來自成都的訂單，立即從池子里捉出12只價值1200元的鮮活大閘蟹，用特制的箱子包裝好并放入了三塊干冰。按照以往的經驗，兩天內托運到目的地，這些大閘蟹仍可保持新鮮。隨后，車先生通過他的貨物代理人馬先生，將這些大閘蟹交給了東方航空公司，期望通過當晚出發的MU5411航班將貨物運到成都。
遠在成都的王女士得知大閘蟹運出的消息后，25日一大早，她就通過成都雙流機場貨運進場查詢系統查詢貨物消息，但系統顯示貨還沒到。27日下午，王女士請上海的發貨人通過航空公司查詢，此時航空公司的回復是 “貨已運出。”9月28日早上，王女士終于接到了雙流機場貨運部的電話，然而此時，大閘蟹已經發出了臭味。
本該25日運到的貨物為何遲到三天？成都雙流機場貨運處給出的解釋是：貨物本來計劃 24日晚上由MU5411航班托運到成都，但貨物卻沒到。后來，貨運處收到東航的電報，說是因為MU5411貨物太多裝不下，貨物就沒發出來。接下來三天，他們也沒有從東航的其他航班發現這件貨品，也沒有接到東航關于這件貨物的其他通知。
然而，東航貨運處又是一種解釋：大閘蟹的確沒有登上MU5411，但東航已經通過25日中午的MU5405把大閘蟹運到了成都。運單是跟隨貨物一起運過去的，不存在機場說的貨物到了沒有通知的問題。
隨后，航空公司和機場貨運處打起了太極，都不愿承擔責任。最后，王女士聽取了成都機場貨運處的建議，讓上海的發貨人找航空公司解決。然而，面對航空公司的推諉說辭與復雜的理賠程序，位于上海的發貨人已打算放棄理賠。
究竟是誰的責任
記者在采訪中了解到，上海大閘蟹經營人車先生和托運代理人馬先生暫時承擔了所有的損失。
“三公斤大閘蟹1200元加上120元的托運費損失，暫時由我全部承擔。不過，馬先生說給我賠償300元，但是仍沒收到錢。現在已經是不了了之了。”車先生對記者說。
由于大閘蟹是交由貨物代理人馬先生托運的，所以車先生沒有直接去找航空公司，只是聯系了貨物代理人馬先生。
隨后，記者撥通了馬先生的電話。“航空公司的說法是已經按正常的程序把貨物發到了成都，自身沒有過錯。而且按照理賠程序，應該是在成都的王女士先領取貨物，向機場要一份事故報告，再和機場商量索賠事宜。因而到現在仍沒法認定是誰的責任”。馬先生稱，“而且就算航空公司愿意賠償，拋開復雜的程序不談，根據以往的經驗，航空公司也只能是按照每公斤100元的標準進行賠償。所以我只能自認倒霉，自掏腰包賠給車先生300元，只是到現在還沒賠給他。”
那么，大閘蟹經營人車先生和托運代理人馬先生該如何維護自己的權益呢？
大成律師事務所律師宋祥偉認為，在這個案例中，法律關系比較復雜，包括車先生與馬先生之間的合同關系、馬先生與航空公司的貨物運輸合同關系、航空公司與雙流機場之間的合同關系。
宋祥偉表示，車先生按照訂單的要求將貨物交與代理人馬先生，再由馬先生直接將包裝后的大閘蟹交給了航空公司。航空公司作為承運人，應當履行相應的驗貨程序，貨物驗收后，與貨物相關的風險就轉移給了航空公司，由航空公司按照與客戶 （馬先生）之間的貨物運輸合同承擔相應的責任，直至將貨物完好地交給收貨人 （王女士）。同時，航空公司開展業務，一般與機場簽訂一系列的合同，其中應包括貨物托運業務的合作關系，航空公司將貨物托運中地面服務的部分委托給機場進行。但由于合同具有相對性，東方航空公司與機場的合同一般只約束簽訂合同的簽訂方，不能約束合同的第三方。也就是說，在本案中，馬先生因沒有與機場簽訂過相關的合同，如產生損失，無法直接要求機場賠償，而只能要求東方航空公司賠償。東方航空公司承擔相應的責任后，如機場有過錯，可要求機場承擔賠償責任。
“同時，我國的 《民法通則》、 《合同法》等法規明確規定了運輸合同當事人的權利義務，并規定了相應的法律責任。如合同法規定：‘承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任。’所以可以根據上述規定，要求承運人承擔相應的賠償責任，如承運人拒絕賠償，有權提起民事訴訟。”宋祥偉稱。
期待法規的完善
消費者與物流企業發生糾紛，不僅會影響到消費者的利益，同時也會影響到物流業的健康發展。如何盡可能地減少糾紛，需要相應法律的健全和完善。
大成律師事務所律師關鍵認為，“由于我國物流行業還處在發展的初期，如果類似的事件經常有發生，必將影響整個物流行業在消費者心目中的形象，進而影響我國物流行業發展的整個外部環境。更重要的是，這起糾紛也在一定程度上說明了我國相應的行業法規亟須完善。”
關鍵表示，在物流行為法律制度方面，我國有很多法規都有所涉及，如《中華人民共和國民法通則》、 《中華人民共和國合同法》、 《中華人民共和國海商法》、 《中華人民共和國保險法》，但這些法規都不是直接針對物流行業的。有關物流方面的法規，雖然內容涉及廣泛，包括海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法，但又是多頭而分散的局面，缺乏較為整體化、系統化的法規；立法上涉及的交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門，由于各部門間缺乏有效協調，也難以整合物流各環節和各功能之間的關系。
基于此，關鍵建議，在現階段可以逐步從以下幾個方面進行完善：確定物流市場的準入條件、從業資格 （包括企業從業資格和人員從業資格）；建立行業標準，統一交易條件及運營標準，制定統一單證，通過立法，將貨運代理、運輸代理、多式聯運、代理收款、代理收貨、代理送貨中各方法律關系和責任規范化、標準化；規范物流合同中的格式條款、規范第三方物流、建立行業強制保險制度等等。在條件成熟時，盡快制定專門的行業法規 《物流法》。
