全球航運市場今年下半年出現了顯著的跌幅。8月份BDI（波羅的海干散貨指數）均值較上月下跌約25%，同期BCI（波羅的海海岬型船運價指數）、BPI（波羅的海巴拿馬型船運價指數）和BSI（波羅的海超靈便型船運價指數）也分別下跌了20.5%、33%和26%。9月份BDI更從歷史高位的12000點調整至新低的4000多點。 　　但是，隨著干散貨傳統旺季第四季度的到來，我們認為BDI指數有望反彈，原因主要包括以下幾點：首先，全球主要農作物生產國進入收成季節，谷物海運進入階段高峰；其次，北京奧運會及殘奧會結束，內地北部地區鋼鐵生產基地重新投入運營，同時一些大型基建工程可能將上馬，有望增加部分航運需求；最后，第四季度是冬季用煤的高峰，煤炭貿易運輸需求相對旺盛。
　　然而，這次季節性反彈的力度可能較為有限，因為全球經濟放緩導致對資源的需求明顯減小，進出口貿易也會相應縮小，內地近期又降低了部分商品的出口退稅比例，這都會對干散貨貿易造成負面影響，從而降低航運需求。此外，受房地產市場持續低迷及信貸緊縮政策等因素影響，內地對鐵礦砂等主要干散貨資源的需求將顯著放緩。
　　從中期來看，需求放緩以及新船供給顯著增加將打擊航運市場運價表現�？死�克森（CLARKSON）市場研究部門預計，2009年散貨市場將有約6100萬載重噸的新船運力投放、2010年有接近1億噸運力投放。即使考慮全球信貸危機造成船舶制造商因資金問題而短期無法擴能，部分新船訂單被延遲甚至取消，新船供應仍然十分充足。比起運力緊張的2008年，2009年的市場供需狀況相對平衡、甚至略有過剩。也就是說，航運市場經過2008年周期性的高峰，2009年將進入調整階段。
　　我們可從上市公司公布的上半年業績發現，集裝箱船公司受油價高企及運價下跌因素影響，業績因而顯著下跌。盡管油價從2008年第三季起顯著回落，但對集裝箱公司的盈利也沒有很大的幫助。雖然干散貨船公司業績上半年續創新高，同時在高位鎖定租船合同，將2008年大部分盈利（75%-80%）鎖定，但是他們2009年的盈利能力將會面臨嚴峻考驗。隨著干散貨運輸市場的需求下降，加上新船運力于未來兩年的大量投放，干散貨運輸市場下跌的風險還有待釋放。短期BDI指數的反彈無法抵消未來業績下滑的風險，而對相關股票的投資還需等待時機。