11月4日在廣東珠海將舉辦第七屆中國航展，屆時由珠海雁洲輕型飛機制造有限公司制造的飛機將搭載觀眾體驗飛行。 　　但業界相關人士認為，“如果不修改現行的民用航空法，空中觀光業難以在中國發展，因為國家必須劃分出非管制空域，空中觀光業才能形成規模。”一國產輕型飛機制造企業的負責人如此表示。
　　據專家介紹，民用航空法沒有劃分出非管制空域，意味著任何一架低空飛行的飛機起飛，必須提前三天到當地民航管理部門申請，在獲得批準后才能起飛。這種限制使得民用航空活動難以開展。而目前國內大約有二三十家提供空中觀光的俱樂部，沒有規模，也沒有正規、嚴謹的管理。
　　北京航空航天大學法學院院長龍衛球教授今天在接受記者采訪時說，民航業在發展中遇到立法瓶頸，絕非僅限于低空開放的問題，隨著國航加入星空聯盟、南航加入天合聯盟，中國航空運輸業已形成國內支撐國際、國際輻射國內的航線網絡布局，1995年公布的民用航空法必然難以應對今天的發展需求。
　　在近日由中國政法大學國際法學院舉辦的“全球化背景下的航空法與空間法國際研討會”上，中國民用航空局政策法規司相關負責人說，民用航空法要進行修訂，主要考慮修改八方面內容。一是強化安全運輸管理。一個航空企業，其飛機必須具備經營許可證和安全運營許可證，但現行民航法只對公共航空運輸企業進行單證管理(許可證管理)，所以民航法修改要體現雙證管理。二是修改空域管理內容。現行法對空域管理規定太籠統，需要細化，要分類、命名、重新劃設，如非管制空域。三是降低準入門檻，放松經濟類管制�，F在航空公司開一條航線需要民航局許可，民航法修改中，希望把許可改為備案，政府只管安全，放開經濟類管理。四是調整通用航空的監管思路。民用航空分公共航空運輸和通用航空運輸，客運屬于前者，農業、礦產勘測等屬于后者。通用航空又分經營性的(如噴灑農藥)和非經營性的(如吊掛作業等)，國際民航組織對以上兩類的監管要求是分類設置，分別稱為航空作業和通用航空，所以為了與國際航空業保持一致，民航法修改應做調整。五是電子客票作為現代化的運輸憑證，應該寫入民航法。電子客票受《蒙特利爾公約》保護，我國是締約國之一，所以國內法應與國際公約保持一致。六是修改航空運輸責任制度，我國現行的制度與《蒙特利爾公約》不能對接。七是增加對承運人的保險要求�，F行法只要求航空公司擔保第三人責任險，而《蒙特利爾公約》要求航空公司承保旅客貨物責任險，雖然航空公司都按公約的要求進行了承保，但在國內立法中還沒有依據。八是修改法律責任部分。現行民航法中設定的11類犯罪，目前已被修改后的新刑法所吸納，所以民航法中比照的刑事犯罪部分已經失效，需要重新修訂。
　　記者在采訪中了解到，民用航空法之所以要進行這樣大范圍的修改，主要因為民航業在發展中出現很多需要調整的社會關系，如民用航空法起草時，我國只有50個機場、80多架飛機，而現在已發展為140多個機場、1200多架飛機，政府安全監管的壓力加大，必須靠法律建立一套科學有效的安全管理機制。
　　中國政法大學副教授朱子勤說，我國已初步建立起了適應社會主義市場經濟要求的法律體系，很多法律都作了相應調整，民航法也需要調整。另外，我國作為國際民航組織的常任理事國，在國際民航業的發展和國際公約的制定中都發揮著重要作用，修改國內民用航空法與國際公約保持一致，也是一個民航大國負責任的表現。