在當代，我國汽車產業已經實施一種新型的開放式自主創新模式。開放，就要更多地實行國際和國內多樣化的合作，更多地吸取國際和國內汽車產業的先進科技，加強資源集成和整合，為我所用；自主，是要從國情出發，助推汽車產業自主創新事業走向新臺階。開放和自主是全球化和民族性矛盾協調的統一，以此來實現共贏。

　　歷史上的自主創新為什么不成功

　　在改革開放前，我國有過不少很好的創新成果，如一汽的“紅旗”牌轎車，上海的“上�！迸妻I車，北京的“東方紅”牌轎車等。這些產品全部依靠自己的力量發展起來，但在創新上沒有處理好兩大問題：一是創新的商業化目的不明確，無法形成產業化規模；二是產品設計時缺乏全面規劃和正確的流程安排，急于動手，邊設計、邊試制、邊生產，結果產品質量問題層出不窮，在投產后還在不斷地改進，實際是把用戶當做產品試驗的對象。汽車界老技術權威孟少農曾說，在改革開放前搞新產品最大的毛病是“多多試驗，緩緩定型”，這是國外跨國公司不做的事，我國沒經驗才這樣做。

　　改革開放初、中期，中國成立了不少合資企業，大家都忙于合資企業的產銷工作，主要精力用在生產管理運行上，而在產品技術上中方是沒有話語權的。我國雖然有不少比較好的合資企業，同時又實現了零部件國產化，但都沒有在適當時間轉入自主創新軌道，以致產品研發能力十分缺失，特別是在關鍵零部件上與國外的差距越來越大，這是汽車產業戰略上一個重大失誤。

　　根據國務院發展研究中心和中國汽車工程學會專家提出的“中國汽車產業競爭力指標體系”進行評估，若以發達國家的汽車產業國際競爭力最大值為100分評定，我國汽車產業國際競爭力的分值只有47.63分，尚不及發達國家的一半。特別是汽車產業創新競爭力分值為36.68分，這說明我國汽車產業國際競爭力中的核心———創新能力還很不足。

　　創新與研發也要商業化

　　進入新世紀，我國汽車產業自主創新已從摸索性創新方式逐步轉入掌握系統集成化的創新方式上。這種新型研發方式的形成，得益于我國比較好地利用了國際和國內商業化、專業化、高端化的研發市場。

　　當代，國際上汽車產業的研發已經形成一種獨立的，多樣化的商業市場，如在美國底特律，意大利都靈等地，設有各種各樣的研發“商店”，到處可見，你要買什么技術，如何進行合作，隨時可以進行商討。在國內也設立了相當多的汽車專業化研發機構，有國內自主的商業化研發機構，還有國外跨國汽車制造商，零部件制造商以及國外專業的研發機構也紛紛在國內設立技術工程中心，也都參與到技術市場領域中。同時我國汽車和零部件企業也設立了自己的技術工程中心，有的還到國外設立研發機構。如上汽、南汽在英國就有幾百人的研發中心，幾百位外國專家在為中國公司工作；還有長安、奇瑞、華晨、江淮、比亞迪、吉利、海馬等也在國外設立大小不等的技術研發機構，甚至有的汽車企業在二、三個國家設立不同類型的研發機構�？梢哉f我國的研發已經構成一種跨國界、網絡化的產業集群，為我國進行汽車產品的創新和設計、制造，提供系統化集成和模塊化供貨的產業化基礎。

　　汽車創新工程需要政府推動

　　我國要實現從一個汽車大國向汽車強國的跨越，按歷史上國際汽車發達國家實現重大轉折的經驗來看，政府的主導作用是決定汽車產業前景的關鍵點。

　　從汽車產業現有的經濟運行機制來看，比較突出的問題是各行各業之間的門檻太多，多處于封閉式運行狀態，不重視跨行業聯盟和合作工作，在很大程度上阻礙汽車產業吸取各行業的高新科技，特別是與信息產業的融合，致使汽車產業的創新力度大幅下降。處在這種特定的情況下，政府的作用十分重要，而恰恰政府各部門之間也是各自獨立的，分割的，缺乏對汽車產業制定統一的發展戰略、決策和行動。

　　為了對汽車產業實行跨越式發展的支持，國家需要建設一個國家汽車創新工程，這樣可以通過國家的行為達到：國家可以保持持久競爭力；可以通過國家行為來加以調控和建設。國家汽車創新工程不是國家對市場經濟的干預，而是扶值汽車產業提高創新能力，更好走向市場，走向國際化。