“次貸危機”、“外貿增速減緩”、“運力供過于求”時刻縈繞在班輪業界的耳邊。然而，對集裝箱班輪業來說，當前要把一部分精力放在如何“消化”運力上。一家家班輪公司，上周漏出風聲說要撤離這里的一條遠東/美東航線移往遠東/地歐那里，本周又說要堅持這里，下周又說成要撤離這里移往那里。有人問哪句話才是真的，筆者想說句句都是真心話，班輪公司有點走投無路，值得同情。 　　即使在訂造新船大船時有周全思想準備的、有雄心與遠謀的、有志在嚴冬過后在全球集裝箱班輪業中稱王者，也會設法“消化”掉一部分不影響全局與實在不能用的運力。
　　減速加船“消化”大量運力
　　班輪公司在長航程班輪航線上，為減速節油而增加1艘船是不得已的而為之的事，但也能“消化”相當多的運力。例如遠東/美西集裝箱班輪航線上原僅需4艘船，為此增加1艘成了5艘船，相當于多投入25%的運力。再如中國/美東線上原僅需8艘船，為此增加1艘成了9艘船，相當于多投入12.5%的運力。在2007年10月份至2008年4月份期間，此舉使當時各班公司的多余運力幾乎消化一空，除非其多余的船的船型是不適合這類航線的。
　　2007年10月份，當時的原油期貨價已劇漲至每桶約80～90美元，當時日郵就開始在長航程的亞歐航線上推行減速，并用增加一艘船的辦法來維持原先的周班班次。日郵所屬的偉大聯盟是這方面的先行者之一。此后各班輪公司紛紛仿效，2008年4月份，CKYH聯盟也全面地采取了同樣的措施。
　　雖然今年9月中旬油價已回落至100美元，但減速節油加船措施仍然是不會停下來的。如果沒有其他原因，至少要待每桶跌至80美元以內才會開始考慮是否停止該項措施。
　　雖然過去的十個月來，減速節油加船措施“消化”了不少運力，但此后由于供繼續大于需，由此撤下的運力就較難以“消化”掉。例如從10月份起，新世界聯盟將陸續從亞洲到美國的航線上撤下至少16%的運力，這些待消化的運力中很可能多了一份“贈品”，即因減速節油而增加的運力。
　　大船、高滿箱率維持航線
　　在箱量絕對數未減的條件下，當運力供大于求時，原有的競爭會愈演愈劇烈。今年3月份，馬士基領銜演出的一場戲正是在東北亞/美西的市場上演出的。
　　當時這個市場上的運力供大于求，各家都裝不滿船艙，油價又大漲，運價低落，此時馬士基大批8000箱大船上場演出了。它首先聯合集裝箱班輪業的老二地中海航運、老三法國達飛合在一起，分享二條中國/美西線與一條韓日/美西線的箱位，三家公司的箱量合在一起。如此先消除了滿箱率的憂愁，其次以降速節油加船來降低成本，再次以加船多余出來的船期多掛一個中國港口，加上二條中國/美西線的掛港可以錯開，如此可覆蓋中國更多的港口，使貨源更旺盛。
　　筆者預期隨著大船出廠的日期來到，13000箱船將頂替亞/歐與亞/美西線，而替下來的5000～7000箱船在華南/美東線上可能會演出類似上述大戲。
　　抓住市場反彈時機，插入運力，即使是短期的，也“消化”了部分運力。當市場不景氣而大家又不看好市場時，各家班輪公司就會紛紛撤離。如果撤得快了，撤得多了，市場可能會出現強烈反彈。例如去年年底至今年年初，各家撤離泛太平洋線過多過快，當時筆者的一位朋友說:“從四月上旬起，它們的中國至美東的班輪在華南港口出發時常出現爆艙”，這說明短期的“需大于供”確實是存在的。此時CKHY抓住這個時機，加上旺季來臨，立即重開了AWE5線，至少可在半年內“消化”掉一些運力。
　　外銷轉內銷上海航交所編撰的《2007年中國航運發展報告》中顯示：2007年我全國港口內貿貨物吞吐量完成45.61億噸，比2006年增長15.3%，增速比2006年加快1.9個百分點，這是多年來內貿貨物首次高于外貿貨物吞吐量增速。雖然其中的增速不是專指集裝箱而是指包括集裝箱貨物在內的內貿貨物，但從中也可想象得出內貿集裝箱箱量的增速也在加快。
　　幾乎所有國家都不允許外國公司經營其沿海與內河運輸(除非本國船舶實在不具備此項運輸的基本條件)，連最崇尚自由貿易的美國也是如此。美國還曾不允許外國集裝箱班輪在其沿海調運本公司的空箱，后來經過爭取才獲準。
　　“外銷轉內銷”最典型的范例是中海集運。8月28日，中海集運發布中報，稱：“公司以航線效益為導向，靈活切換航線運力及調動資源，爭取了亞太航線及內貿航線的更佳表現。”“內貿航線的完成箱量及收入更分別同比提升13.4%及45.4%，平均單箱收入上升28%至人民幣2179元，為公司的收入帶來重要的貢獻�！�
　　9月2日，外運股份的中期報告表示:“已停止自有船的遠洋航運業務，而主攻近洋航線和沿海內貿航線�！痹偃缰袊�遠洋在8月公布的中期業績報告中稱：“本集團抓住國內貿易面臨的歷史性機遇，全面加快內貿航線的運力投入......”
　　可見當國際集裝箱海運市場低迷，而內貿市場易興旺時，大班輪公司把其一小部分運力移向其國內沿海市場是一劑助消化的常用藥。
　　進軍新興市場大班輪公司把其一小部運力移向本國鄰近的支線船市場也是一種處置多余運力的辦法之一，還有可能因此而降低其干線船的轉運成本。
　　韓進自8月24日起，投入韓日之間的專有支線服務。該航線每周一次航行在釜山—東京—大阪—釜山等港口，主要功能是拓展其亞洲區域市場，降低轉運日本貨物到歐洲和美國的船舶營運時間。據稱此支線僅僅是韓進計劃擴展其支線網絡的一部分。又如陽明為加強中東區中轉服務，月底增辟杜拜與伊拉克烏姆卡斯爾之間的第二條支線。中國遠洋在上述報告中稱:“在減縮太平洋航線的同時加強對新興加勒比海市場的運力投放，完善和拓展中美洲支線網絡�！�
　　盡管大家都看壞全球集裝箱班輪市場，但瑞士銀行仍預測亞洲航線會上升。例如長榮與萬海自9月起共同開辟日/臺/港/菲律賓航線，原定派三艘700箱船參于此線，但立即又改為三艘1200箱船，這說明在全球逆境中總還有幾處好景。又如國內一家大班輪公司有可能在十月開辟海南洋浦港至東南亞各主要港口的集裝箱班輪航線。
　　美國總統輪船泛太平洋航線副總裁薩皮奧9月18日在深圳表示:“新世界聯盟將通過多種途徑來削減運力，包括將租入的船舶退回給船東，將撤下的運力轉投到亞洲區內航線......”
　　班輪公司還可將運力移向區域經貿近期發展較快的國家的遠洋集裝箱運輸市場。例如南美洲經濟發展較快，加上南美洲經濟與亞洲經濟互補性較強，亞洲與南美之間的航線箱量近年來日益上升。亞洲-南美洲東海岸的集裝箱運量在2004年只有30萬標箱，2007年就達到70萬標箱，而且東西向箱量較為平衡，這是班輪公司求之不得的好事。例如達飛在6月底開辟了中國/南美東岸航線。
　　班輪公司移向區域經貿近期發展較快的國家，包含了一個所有航線上普遍存在的困難，那就是大家蜂擁來到這個市場，過不了很久就會滿座。
　　班輪公司為何頻繁倒手
　　人們想不通的是，近大半年來盡管集裝箱班輪市場情況不佳，但是還有人大量租進，目前集裝箱船租進租出、轉租、買進與售出的活動還是相當頻繁！既然市場不好，理應只有退租、轉租出去、出租、出售，哪會有租進、買進的，甚至賣出又租進的？
　　這并不希罕，因為各家情況不同，目的不同，路子也會不同。譬如再有錢的班輪公司也可能在乎租來的大船長期空著大量箱位，而租來的小船長期裝不下攬來的箱子。所以這些頻繁活動正是反映了各個集裝箱班輪公司極力地在“消化”其多余的運力，想盡辦法為減少多余運力而支出的成本。
　　例如馬士基在2007年賣出其擁有的二手船(多為小型集裝箱船)，光是賣船的利潤得了3.27億美元。但它在今年8月份又一舉租入了6艘2500標準箱新船，租期8年，每艘日租金21200美元。從中可看出大班輪公司頻繁地退租、轉租、租進又租出、出售又買船是正常的業務活動，其最大目的是使自己船隊的船型具有最適合各條干線與支線，使單箱運輸成本降下來。上述的6艘2500標準箱船是準備在今年11月至明年3月之間，逐船替代目前正在波羅的海支線上營運的1400標準箱小船。此外還有二個次要目的，一是兌現，二是在船價、租金高時出售、轉租出去、到期退租，而在船價、租金低時買進、租進、到期續租，從中得利，不得利也要爭取降低單箱運輸成本。
　　再如，今年年中另一家大班輪公司一方面以相對較低的租金租進相當大的集裝箱船多艘，但傳聞它在另一方面又準備與船廠談判如何延遲原訂的交船時間，至于是否會取消原訂的造船合同就不敢再想下去了。因為船廠也可能正在為鋼板猛漲而發愁，可能延遲交船對雙方皆有利，如果雙方利益與風險稍不均衡，或許可用相對較少的補貼解決掉，遠比一方養著空船與另一方虧本造船的兩敗俱傷局面為好。
　　另外，將一些老舊的船提前送去拆掉也在班輪公司考慮的范圍之內。