受外貿放緩、結構升級以及規劃建設超前的影響

　　外貿增速放緩,將在很大程度上影響集裝箱碼頭的作業需求,而特定階段的出口產品結構升級會弱化外貿的集裝箱生成彈性;同時,港口集裝箱吞吐能力的建設規劃明顯超前,即便實際投資建設進度會有所放緩,也難掩供需相對失衡這一現實。綜合判斷,我們認為,港口集裝箱業務景氣下行這一趨勢已然比較明顯。

　　中國現階段港口集裝箱業務規模居于世界前列。在全球20大集裝箱港口中,中國港口占據9席,其中,上海和香港分居第二和第三名。除廈門港外,中國沿海大型集裝箱港口主要分布于環渤海、長三角和珠三角三大港口群。在全球經濟一體化浪潮的推動下,集裝箱這一運輸模式得到了空前的發展。2007年,中國港口集裝箱吞吐量達到1.14億噸,全球占比高達23%。與宏觀經濟形勢緊密相連,港口業近些年來的發展得益于經濟全球化的不斷深入。2001-2007年,中國外貿出口的年均增速為29%,進口年均增速為26%。然而,受次貸危機引發的美國經濟衰退影響,2007年8月以來,中國外貿出口增速放緩已現端倪。

    我們預測,2009年中國港口集裝箱吞吐量增速將放緩至7-8%。據IMF預測,美國與歐盟2009年GDP可能是零增長,這將對全球經濟和中國產生直接的負面影響,外貿實際增速將放緩至5%左右;而從長期來看,中國所經歷的經濟轉型將構成出口放緩的趨勢性因素。

　　中國經濟轉型主要有兩個方向:第一、增長模式由高度依賴出口轉為主要依靠內需;第二、出口產品競爭力迫切需要由勞動力成本優勢轉為科技自主創新,即產業結構升級�？紤]到未來5-10年發達國家的老化、中國人口紅利期的臨近結束,中國將可能會加速面臨外部環境惡化以及制造業優勢的喪失。港口集裝箱業務與加工貿易相關性高,而在經濟轉型的特定階段,加工貿易的衰退將快于一般貿易。人民幣升值壓力下,出口產品結構持續升級,對比2001年以來的海關進出口數據,機電及運輸設備類產品的占比在逐年上升。

　　集裝箱碼頭整體產能利用率下滑,個體或負增長。按“十一五”的港口建設規劃,2009年全國港口新增集裝箱設計吞吐能力將達到2175萬噸,同比增長23%,如規劃建設進度不大幅放緩,那么,碼頭產能適應度將由2007年的1:1.2下滑至2009年的1:0.98。對于競爭分流影響較大的珠三角港口群,個體碼頭吞吐量會出現負增長。出口產品的結構性調整或者產品升級大致會經歷兩個階段:一、大量適箱貨物涌現,且逐步采用集裝箱運輸,這意味著港口貨物集裝箱化率的提升;二、適箱貨物,包括相對高附加值的如機電及運輸設備等這一類產品的內部結構升級,集裝箱化率可能會進一步提升,但外貿的集裝箱生成能力可能出現下滑�？傮w而言,中國港口貨物的集裝箱化率已達75%以上,距85%的國際水準差距不大,后續提升空間已較為有限。同時,當集裝箱化率達到一定程度后,由于出口產品結構的變化,單純依靠集裝箱化率的提升,已很難進一步提升外貿的集裝箱生成能力（彈性）。當集裝箱化率提升到一定階段后,外貿貨物中的機電及運輸設備類產品的占比已然較高。

　　行業防御性弱化,投資機會相對匱乏。外貿景氣下行以及行業自身擴張進度相對超前,使得港口行業的防御性在很大程度上被弱化。我們認為,2009年港口集裝箱業務的整體盈利增速將可能放緩至較低的個位數。中國港口貨物的集裝箱化率已經處于較高水平,提升空間并不是非常大,且出口產品的結構有相當部分開始步入第二階段的升級過程（即原本的適箱貨物開始結構升級,附加值更高,價格也更貴）。因此,給予2009年進出口實際增速的預測值1.5倍的彈性,預測2009年中國港口集裝箱吞吐量增速為7.5%。

　　現階段來看,我們對港口集裝箱業務景氣下行的判斷,一定程度上被市場認識,風險得到了一定的釋放。但同時,由于鋼鐵行業景氣下滑導致鐵礦石需求的急速下滑,以鐵礦石等散雜貨類裝卸為主的港口在2009年極有可能會面臨更大的風險。我們維持行業“中性”評級。