把陽邏港建成長江中上游樞紐港
2008-10-31 12:59:00 來源：現(xiàn)代物流報 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□本報記者 陳玉榮 徐美霞
跨越武漢、鄂州、黃岡三地的“億噸大港”——武漢新港建設(shè)正式啟動。新港的建設(shè)，對接著武漢保稅物流中心 （B型）、武漢鐵路樞紐、武漢空港經(jīng)濟及武漢繞城高速、京珠高速、滬蓉高速，共同書寫著武漢綜合運輸樞紐的區(qū)位優(yōu)勢和建設(shè)國家物流樞紐城市的新篇章，成為沿海產(chǎn)業(yè)向中部地區(qū)轉(zhuǎn)移的重要吸引力，是湖北贏得加快經(jīng)濟發(fā)展的重大機遇。
資料顯示，水運每馬力運量可達9噸，是火車的4倍，汽車的50倍，飛機的100倍；水運能耗低，不及火車的一半，只有汽車的1/8，飛機的1/100。而 “兩型社會”建設(shè)不僅要求在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和布局規(guī)劃上實現(xiàn)資源節(jié)約、環(huán)境友好，也同時要求我們采用能耗少、成本低廉的運輸方式來實現(xiàn)經(jīng)濟增長。因此，武漢新港的建設(shè)，是“兩型社會”改革試驗的現(xiàn)實要求。
水路運輸歷來以運輸量大、低成本著稱。近年來，湖北武漢逐漸形成了鋼鐵、石化、汽車、光谷等產(chǎn)業(yè)集群，其物流方式正符合水運優(yōu)勢，凸顯出擴大水路運輸?shù)膹姶笮枨蟆Ｒ虼耍ㄔO(shè)武漢新港是湖北省委、省政府提出的重大戰(zhàn)略決策，符合武漢經(jīng)濟發(fā)展和“兩型社會”建設(shè)的要求。湖北省、武漢市市委領(lǐng)導(dǎo)多次親赴港區(qū)調(diào)研，提出規(guī)劃要求，解決實際問題，可見政府對新港建設(shè)的高度重視并寄予厚望。
為了親自感受武漢新港建設(shè)如火如荼的熱鬧場面，分享武漢發(fā)展的喜悅，記者近日實地考察了武漢新港核心港區(qū)——陽邏港，采訪了武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運有限公司董事總經(jīng)理謝柄木和副總經(jīng)理黃兢。
獨具優(yōu)勢的天然良港
武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運有限公司是陽邏港的運營商，由香港上市的中國基建港口集團、武漢陽邏開發(fā)有限公司和武漢港務(wù)集團有限公司聯(lián)合組建。因此，公司擁有雄厚的資金實力和豐富的經(jīng)營經(jīng)驗，港區(qū)完全按國際港口管理進行合理布局與功能區(qū)域劃分，保障貨流通暢。
記者站在寬闊的長江邊，一邊觀看碼頭的重型機械、工人的操作流程和遠處的配套設(shè)施，一邊聽黃副總經(jīng)理的講解。
黃副總經(jīng)理說，目前看到的這兩個大型橋吊外伸距，一個是30米，一個是35米，每個可同時為3艘并排的船進行裝卸貨，每小時速度為36吊。合并作業(yè)節(jié)省時間，減少費用，贏得了很多客戶的認同。除此之外，整個廠區(qū)內(nèi)，還有4座輪胎式龍門吊和1座門機起重機用于堆場作業(yè)。廠區(qū)內(nèi)配有熏蒸房、藥品庫、危險品堆放區(qū)和保稅倉庫等，這種配套在內(nèi)河港口是最先進的。
寬闊的長江在江風(fēng)的吹打下波浪翻滾，顯得越發(fā)的寬闊。記者深深感嘆：這真是一個天然形成的深水港，非常適合發(fā)展港口運輸。
黃副總經(jīng)理介紹，陽邏港水深常年都是7~8米，而一艘5000噸級的大型輪船滿載300標箱吃水最多也就3~4米，非常適合江海直達航線的運營。因為這里是長江上游水流入江拐彎的地方，水流的回旋沖擊造成了這里江水的寬和深，形成了長江中游獨具優(yōu)勢的天然良港。
一個成功的港口，必須具備足夠深的水域和足夠廣的陸域兩大條件。廣闊的陸域是很多城市都可以實現(xiàn)的，但能夠同時兼具的并不多。這是上起宜昌下抵湖口2000多公里長的岸線中惟一的深水良港，并擁有10多公里深水岸線。合理、充分地發(fā)揮這一優(yōu)勢，將是建設(shè)武漢新港、合理運用長江黃金水道的重要內(nèi)容。
湖北省社科院專家指出，陽邏港要充分利用區(qū)位交通優(yōu)勢和獨特的深水岸線資源，以優(yōu)良的集裝箱港區(qū)為依托，以網(wǎng)絡(luò)化的物流樞紐為平臺，積極發(fā)展港口物流，必將有力推動武漢現(xiàn)代制造業(yè)的健康發(fā)展。
陽邏港的現(xiàn)狀與規(guī)劃
武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運有限公司董事總經(jīng)理謝柄木，曾在和黃控股的廈門海倉港供職多年，深諳李嘉誠港口經(jīng)，是港口經(jīng)營方面的專家級人物。
謝總經(jīng)理的座右銘是：“厚德載物”。記者見到他之后，果然是一位博學(xué)的儒者形象。謝總經(jīng)理告訴記者，他來陽邏已經(jīng)5年，公司運營的這5年雖然比較艱辛，連續(xù)虧損，但他對集團投資陽邏港的戰(zhàn)略決策是很認同的。武漢不僅應(yīng)當作為中國內(nèi)陸的運輸樞紐，而且將成為中國內(nèi)陸直接與國際物流相承接的重要口岸。開發(fā)長江黃金水道，于公——對國家經(jīng)濟發(fā)展，于私——對集團利益，都是意義重大。
謝總經(jīng)理詳細的講述了陽邏港的經(jīng)營現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃。
目前，國內(nèi)集裝箱發(fā)展相當快，每年約有30%左右的增幅，而鋼鐵、金屬礦石增幅也不小。武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運有限公司致力于成為華中地區(qū)的物流集裝箱集散地。整個建設(shè)工程規(guī)劃為2期，第一期建成40萬標箱的年吞吐能力，第二期建成120萬標箱的裝卸作業(yè)能力。投入運營的港口面積52000平方米，長為135米的泊位兩個，各類型起重機7座。廠區(qū)內(nèi)，有各類叉車、牽引車、掛車總共三十多輛。公司立足港口服務(wù)功能，除提供集裝箱裝卸、轉(zhuǎn)運、堆存、拆裝箱及清洗維修等服務(wù)外，還配套倉儲、集運、流通加工等綜合物流功能。其所屬的保稅倉庫，是武漢水運口岸首家 “公用型”保稅倉庫。可以說，內(nèi)陸港需要的設(shè)施，陽邏港是樣樣齊全。陽邏港目前主要為湖南省和湖北省部分城市集裝箱做周轉(zhuǎn)，這幾個月貨物吞吐量平均每月1萬標箱，10月份開始有所增長，下一步將重點拓展承接重慶和四川的集裝箱周轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。
謝總經(jīng)理認為，武漢得水陸空之便，在中國經(jīng)濟快速增長過程中必然承擔物流樞紐作用。近年來，國家中部崛起戰(zhàn)略的實施，武漢城市圈 “兩型社會”的建設(shè)，特別是武漢新港戰(zhàn)略的提出，更是為武漢的港口發(fā)展帶來了千載難逢的機遇。
正是如此，湖北、武漢愈來愈重視陽邏港的建設(shè)。
上級領(lǐng)導(dǎo)多次考察
今年4月22日，湖北省委書記羅清泉率省直和武漢市的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)到武漢國際集裝箱轉(zhuǎn)運有限公司等地進行考察，對陽邏港的地位和作用給予了充分的肯定。要求省市兩級統(tǒng)一思想，以陽邏港為核心打造武漢長江航運中心。不僅要在政策上扶持陽邏港，還要在經(jīng)濟上加大支持力度。
今年7月，武漢新港建設(shè)正式啟動，武漢新港規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組成立，湖北省委副書記、武漢市委書記楊松親任組長。他帶領(lǐng)有關(guān)部門多次冒酷暑到港口視察。
今 年 8月 19日，湖北省副省長田承忠召集武漢市政府、武漢海關(guān)、省商務(wù)廳、省口岸辦、省發(fā)改委、省財政廳、湖北機場集團公司等單位的主要領(lǐng)導(dǎo)，專題研究陽邏港建設(shè)問題。明確要求，要大力支持武漢市盡快把陽邏港建設(shè)成為長江中上游樞紐港，充分發(fā)揮長江黃金水道的作用，使中國的海岸線 “延伸”到湖北、武漢，縮短江海距離；要對開通陽邏港到洋山港直達班輪航線制定補貼方案。
發(fā)展的瓶頸
謝總經(jīng)理說，政府的這些決策是對企業(yè)努力經(jīng)營的最大鼓勵。他非常期盼這些政策的全面實施。目前，長江沿線的很多城市都想把自己建成最大樞紐港，競爭激烈，壓力大。長江中游的九江和岳陽就已經(jīng)投資新建了年吞吐能力30萬標箱的集裝箱碼頭，用以吸引中上游集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和湖南省外貿(mào)集裝箱；長江下游的南京、江陰、太倉等港口管理當局，先后到武漢、重慶等地，推廣集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)——低價、塊狀、快運。他希望省市政府再進一步加大支持力度，推進陽邏港的快速發(fā)展。
記者了解到，目前陽邏港建設(shè)中遇到一些亟待解決的瓶頸問題。主要有兩個方面：一是收費問題。港區(qū)周圍的四大收費站是導(dǎo)致陽邏港 “通而不暢”的關(guān)鍵，每標箱出入一次陽邏港要增加幾百元的路橋費。二是船舶的違規(guī)收費問題。對違規(guī)行為的罰款，應(yīng)本著有利于航運企業(yè)健康發(fā)展的思路加強管理。
開通江海直達航線，一直是武漢的夢想。船舶直接從陽邏港出發(fā)開往上海洋山，再轉(zhuǎn)接國際航班出海，省去了由外高橋至洋山港的中轉(zhuǎn)程序，航班下水航行2天，上水3天，整個航運時間縮短了7天。
2006年5月16日，中遠集團旗下的泛亞航運公司首先開通了江海直達航線。
然而，這一航線于當年12月停開了。2007年3月，泛亞航運公司重開航線，僅運營3個月后再次停航。
謝總經(jīng)理說，作為中國經(jīng)濟地理中心和內(nèi)陸腹地對接世界經(jīng)濟的關(guān)鍵節(jié)點，武漢要避免被邊緣化，必須充分利用長江黃金水道、大型江海輪、深水港等綜合優(yōu)勢，在長江內(nèi)河港口與上海洋山等國際干線海港之間開展點對點的直航，避免上海外高橋等港口中轉(zhuǎn)增加運輸時間及成本，為中西部地區(qū)大宗貨物提供經(jīng)濟、便捷的水上通道。為此，江海直達航線將是武漢不可復(fù)制的王牌。
江海直達的宏偉藍圖
江海直達的最大好處就是 “兩程運輸”比傳統(tǒng)的 “三程運輸”少了中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，不僅大大縮短了運輸時間，而且還節(jié)省了近30%的運費，還避免了中轉(zhuǎn)引起的貨損。武漢港的這種優(yōu)勢也就成為了武漢新港的發(fā)展亮點，成為湖北招商引資的亮點。而江海直達航線停航，源于經(jīng)營各方普遍認為貨源不足，每月虧損。
對此，黃副總經(jīng)理說，貨源不足不是指整個貨源不足，應(yīng)是單個港口貨源不足。目前，武漢整個港區(qū)的貨源能夠滿足現(xiàn)有航線的需要。只要將武漢港區(qū)內(nèi)各港貨物集并，就不存在貨源不足的問題。
有關(guān)專家指出，之所以虧損，就在于江海直達船停靠陽邏港后，又穿過3座長江大橋，溯流數(shù)十公里掛靠楊泗港，然后再返回陽邏港。這種“一城兩掛”的模式，增加了14個小時的航運時間和3萬元的運輸成本。由于集裝箱船舶在武漢停靠時間較長，航運中一旦遇到天氣原因或洋山港裝卸作業(yè)時間性問題，必然導(dǎo)致脫班，貨物得再等7天才能出海。因此，部分大宗進出口貨物運輸并未充分使用該航線，甚至為保證外貿(mào)交貨期而改走公路、鐵路等成本較高的線路。
可見，江海直達既關(guān)系著陽邏港的建設(shè)，也影響著武漢新港目標的實現(xiàn)。2002年武漢港口集裝箱吞吐量僅為7.8萬標箱，2007年迅速達到39.4萬標箱，連續(xù)5年平均增幅達到40%以上。
正是基于這樣一個增幅，以及中部崛起和西部大開發(fā)的良好預(yù)期，才有了2010年武漢港口 “百萬標箱”，2025年 “億噸大港、千萬標箱”的美好愿景；才有了 “武漢新港”的宏偉藍圖， “長江中上游最大港口”的豪情壯志。
江海直達航線是打造武漢新港的重要支撐，是武漢新港的生命線。讓我們共同期盼江海直達復(fù)開航線的迅速實施，共同推進武漢新港戰(zhàn)略目標實施，一起展望武漢美好的未來。
