根據Alphaliner的調查，歐洲集裝箱碼頭裝卸費普遍會被調高，例如荷蘭碼頭收費平均上升14%，而英國碼頭則平均上升47%。此外，部分船公司開始增收或調高BAF和CAF確保收入，但亦有少數船公司選擇調低歐亞東向線的BAF，預計附加費調整差異會加劇船公司之間的競爭。  　　另外，報告亦指出，在船公司迎來新規則的同時，歐亞船運市場面臨需求下降和過多新運力等挑戰，顯示業界的低迷期已提早降臨，船運市場的競爭將更慘烈。
　　報告還預測，全球經濟前景黯淡，未來歐亞航線需求增長將繼續放緩。2008年歐亞西行線的需求增長預測被調低至1.7%，2009年的同類預測亦被調低至2.8%，遠低于此前預測08-09年兩年增長9%-16%。而今年首7個月歐亞西向線需求增長為3.3%，相對2007年的17%，增長已明顯放緩，而東向線更錄得4.4%的負增長，顯示歐亞航線低迷時期已來臨。
　　面對需求下降，今年第3季的艙位使用率下跌反映歐亞市場開始不能消化運力增長。雖然今年5月至9月期間該市場運力已無明顯增長，不過第3季的艙位使用率仍跌至92%，低于2003年至2007年同期平均艙位使用率的97%，而2007年至今年4月，歐亞市場運力上升14%，進一步反映船運市場的需求下降，已開始未能消化新運力。
　　明年64萬標箱投入市場
　　Alphaliner預計，在2009年底前，歐亞市場可能會有60至70艘柜船無貨可要「灣水」。明年將有64萬標箱的新運力投入市場，約占現時運力的28%，剩余運力問題嚴重。該機構估計，2009年全球集裝箱貿易需要錄得12%的增長，才足以消化新運力。
　　另外，歐亞航線的燃油成本不斷上升，現時約占總成本70%，而2004年時則只占45%。
　　在高燃油成本的情況下，部分船公司勒令貨船減速，平均船期由今年初8.2周增至8.7周。假如倉庫費用以每噸500美元計算，每年會為船公司節省4800萬美元的營運成本。該政策今年成功吸收市場里11萬標箱（約17艘柜船）的運力。假如歐亞貿易市場未見復蘇，2009年減速亦可以吸收80000至90000標箱的運力。
　　Alphaliner認為，面對全球貿易增長減少，全球船公司所獲利潤難免會減少。而主要經營歐亞航線的船公司如法國達飛海運和地中海船運所受的影響尤甚。