“改革開放30年來，民航業年平均增長率達到17.2％，是所有行業中最快的，并且這種狀態還將繼續保持下去。”盡管今年相當長一段時間以來航空運輸市場十分不景氣，但中國民航總局局長李家祥今日仍然對航空市場表達出對未來前景的信心。  　　同樣對中國航空市場充滿信心的還有世界上最大的兩家支線飛機制造企業龐巴迪公司與巴西航空工業公司，以及剛重組產生的中國航空工業集團公司（下稱中航工業）。這三家航空制造企業于11月4日在珠海先后發布了未來20年市場預測報告，盡管數據上有所差別，但在對未來20年國內民航業對飛機的需求，特別是對支線飛機的需求來看，普遍顯得較為樂觀。 
　　支線飛機巨頭押寶中國市場 
　　“中國在2008－2027年將需要2064架20－149座的客機�！饼嫲偷仙逃蔑w機亞太區航空分析總監張曄敏11月4日在珠海透露，對于近7年來在中國支線飛機市場銷量為零的龐巴迪來說，“終于有了合適的產品來打開市場”。 
　　張曄敏所說的合適的產品即龐巴迪全新研制的單通道大型支線客機C系列。根據國內航材進口相關政策，對進口重量在25噸以下的支線飛機征收稅率高達22.85％，遠高出大飛機的5.04％。也正因為此，龐巴迪旗下應用最為廣泛的支線飛機CRJ系列在國內的保有量從2001年4月之后便一直停滯在37架。 
　　“龐巴迪的C系列以及CRJ1000型客機在重量上都超過了25噸，稅率和波音空客的產品是一樣的，這有助于改變之前的狀況�！饼嫲偷现袊�支線飛機市場銷售總監黎紅慶表示。 
　　而在巴西航空看來，從2008－2027年間，中國每年將需要40架左右30－120座級的支線客機。巴西航空大中華區總裁關東元表示，盡管國內支線航空還存在著“發展滯后、服務供給不足”等一系列問題，但“未來20年中國航空運輸市場將繼續較快發展，而得益于市場與政策的雙重引導，支線航空市場也會以較快速度增長”。 
　　相比之下，剛剛完成整合的中航工業盡管并沒有完善的民機產品系列，但也首次采用“預測年報”的形式開始與國際一流民機制造企業看齊，根據該報告，中航工業認為“2008－2027年中國民航需要補充各型民用客機3815架，其中大型噴氣客機2822架，支線飛機993架”。 
　　值得注意的是，中航工業旗下目前在民機研發方面的成果——目前已經投入運營的新舟60式渦槳飛機正是一款小型支線客機，而中國商用飛機公司旗下的另一款噴氣式支線ARJ21-700型也即將開始試飛。 
　　高鐵挑戰支線航空 
　　“隨著生活水平的提高、消費習慣的改變，應該會有更多的人選擇乘飛機出行�！贬槍�近來關于“國家巨資投建高速鐵路將對支線航空造成巨大影響”的看法，李家祥如是回應。 
　　根據國家發改委綜合運輸研究所相關人士介紹，此前已經國家批準的鐵道部“十一五”規劃，投資總額為1.25萬億元，現在順應鐵路建設的新需求，資金規模調整為2萬億元。 
　　該人士透露，2萬億元投資資金將分別用于高鐵建設、城際鐵路以及鐵路干線的完善。 
　　而反觀支線航空業務的窘況，“至少從目前看來，國內做支線航空就是賠錢買賣，每年賠個幾千萬很正�！�。一位供職于某支線航空企業的業內人士表示，“機隊結構不合理，航班稀少，機場閑置，構成了一個惡性循環”。 
　　有市場研究機構發布的數據顯示，2007年年底，全國30-120座的支線飛機只有81架，僅占全部民航運輸飛機的8％，支線航空在國內航空市場的份額只占到3％左右。 
　　而且全國80％的客流集中在前20％的機場，剩下100多家機場常年客流量稀少，生存都成問題。 
　　為此，民航局在今年4月30日曾經出臺了中小機場補貼管理辦法、支線航空補貼管理辦法、基建貸款利息補貼等幾項旨在扶持中小機場以及支線航空的政策，但“如果不能讓航線和客流真正流轉起來，僅僅依靠補貼還是不能解決根本性問題”。 
　　但在關東元看來，國內很多航空公司喜歡用大運力飛機運營支線航空，通過價格戰吸引客流，這樣一來形成了“買大飛機-低票價-買更多大飛機-更低票價”的怪圈，嚴重制約了支線航空業的健康發展。 
　　關東元認為，如果國家對于航空公司運營航線的頻次、客座率有所要求，支線航空將有望走出怪圈，迎來發展機遇。 
　　“以美國為例，鐵路主要用來貨運，乘坐飛機出行的人數是公路和鐵路的105倍，”李家祥表示，“民航局非常重視支線航空的發展，也將在政策上給予進一步的扶持，相信航空將會成為我國居民出行的主要方式�！�