在長江水道上，重慶、武漢、南京分別代表上、中、下游的節(jié)點港口城市。盡管分處三地，三座城市卻選擇了相似的發(fā)展道路——重慶和武漢決心著力打造長江上、中游航運中心，南京力爭建設(shè)長江國際航運物流中心。 　　我們不禁要問，長江是否已進入“航運中心”時代？
　　“航運中心”夢起何方
　　“航運中心”這個詞，近年來在業(yè)界大放異彩。
　　從上海國際航運中心的正式確立，到環(huán)渤海天津“北方國際航運中心”和大連、青島“東北亞國際航運中心”的爭名大戰(zhàn)，再到重慶、武漢和南京陸續(xù)提出打造長江上、中、下游航運中心，形形色色的“中心”不斷涌現(xiàn)。
　　“航運中心”為什么這么火？這要從第一個吃螃蟹的人說起。
　　上世紀90年代初，為順應(yīng)經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢，中央要求上海盡快建成長江流域經(jīng)濟發(fā)展的龍頭和國際經(jīng)濟中心、金融中心和貿(mào)易中心。為了實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標，中央領(lǐng)導(dǎo)在1995年做出了建設(shè)上海國際航運中心的批示。1996年1月，以上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設(shè)正式啟動。
　　此后十余年，上海港經(jīng)歷了翻天覆地的變化。1997年集裝箱吞吐量突破200萬標箱；2000年突破500萬標箱；2007年達到2615萬標箱，坐二望一，大有取代新加坡港的姿態(tài)。在貨物吞吐總量方面，2005年超越新加坡港，成為世界第一貨運大港。這些成就不僅讓國人重新關(guān)注港口這個“老”行業(yè)，更讓中國所有港口看到了“航運中心”促生的發(fā)展機遇。
　　一個個實力強、聲望高的港口，從此開始了自己的爭“心”之路。相比之下，勢單力薄的小港口雖不敢奢求“國際航運中心”，卻也創(chuàng)造出了花樣繁多的各種“中心”，如某區(qū)域物流中心，某區(qū)域航運中心等等。一時間，“中心”建設(shè)似乎成了大港口發(fā)展的強心劑，小港口擺脫困境的萬靈丹。
　　長江爭“心”為時尚早
　　長江黃金水道這個概念，已經(jīng)被熱炒了很多年。長江的水運價值早已得到各方專家的肯定，但就長江航運目前的發(fā)展水平而言，似乎還和名副其實的“黃金水道”有不小差距。
　　從通航條件看，改善最明顯的是長江下游航段，尤其是長江口流域，航道平均水深大于10米。但是，航道會隨著水勢變化不斷發(fā)生沖淤，這也就意味著，航道整治不是件一蹴而就的事情。此外，世界氣候變化造成長江源頭地區(qū)冰川后退，草地退化，水位下降，加之南水北調(diào)工程和今年三峽大壩將蓄水提高到175米，這些自然環(huán)境變化和人類的大工程都在直接改變長江上游來水量，并影響到長江航運。
　　從長江沿岸港口的基礎(chǔ)設(shè)施來看，由于得到國家重視和政策支持，長江沿岸港口近年來的發(fā)展變化比較明顯，重慶、南京等港口甚至實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。但縱觀整體情況，除長江下游外，港口結(jié)構(gòu)不合理、機械化程度低、基礎(chǔ)設(shè)施落后仍然是主調(diào)。
　　從水路運輸現(xiàn)代化的重要標志——集裝箱化程度來看，長江航運集裝箱運輸起步較晚，與沿海及珠江三角洲地區(qū)存在較大差距，主要表現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施條件較差，相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)滯后；專業(yè)化程度不高，效率低下；船舶技術(shù)狀況差，船型較為落后；市場秩序不規(guī)范，地方保護主義嚴重；單證不標準，信息化建設(shè)落后；多式聯(lián)運不發(fā)達，尤其是鐵水聯(lián)運較差；口岸環(huán)境有待改善；管理落后，缺乏專業(yè)人才。
　　從軟環(huán)境來看，長江口岸的通關(guān)效率與沿海口岸差距甚大，且口岸服務(wù)意識不強，服務(wù)質(zhì)量不佳，航運服務(wù)業(yè)十分不發(fā)達。特別是由于集裝箱化運輸程度較低，長江集裝箱運輸信息化建設(shè)起步較晚，目前尚未建立以EDI為基礎(chǔ)的信息交換平臺，無法滿足客戶和社會相關(guān)部門對物流信息聯(lián)網(wǎng)、信息服務(wù)的需求。
　　具體就重慶、武漢、南京三個港口而言，南京港實力最強，其次是重慶港，武漢港實力較弱。其中，南京港地處長三角地區(qū)，作為長江中下游內(nèi)外貿(mào)貨物的中轉(zhuǎn)樞紐，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢。然而，航道條件是南京港一直無法打破的瓶頸。南京港以下長江航道條件復(fù)雜，雖然長江口航道整治后，5萬噸級海輪可以到達南京港，但由于下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，第三、四代集裝箱船需要乘潮才能到達南京港。同時，南京港集裝箱泊位緊缺，現(xiàn)有龍?zhí)陡蹍^(qū)一期工程新建集裝箱專用泊位5個，設(shè)計年吞吐能力僅為52萬標箱。此外，南京港的港口服務(wù)業(yè)還處于低水平運作狀態(tài)，尤其是航運金融、航運法律等行業(yè)尚未形成。
　　綜上所述，無論是硬件還是軟環(huán)境，長江航運都還似出生不久的嬰孩，正處于成長發(fā)育階段。倘若在還未打下堅實基礎(chǔ)之前就盲目追求更高階段的發(fā)展目標，就如同拔苗助長，到頭來必將多走彎路。
　　政策不是萬金油
　　既然如此，長江航運為什么已經(jīng)出現(xiàn)了風(fēng)起云涌的爭“心”舉動？
　　這種“中心熱”的現(xiàn)象，主要源于對“航運中心”理解偏頗。雖然軟環(huán)境建設(shè)的重要性已經(jīng)得到了業(yè)界廣泛認同，但以吞吐量論英雄的思想還根深蒂固。在筆者看來，若僅此而已倒也無妨，因為吞吐量畢竟是衡量港口發(fā)展最直觀的標準。港口若成為航運中心，便擁有強大的集聚效應(yīng)，周邊港口的喂給自然使“中心”的吞吐量急劇膨脹。
　　這種簡單的表象，卻使許多港口陷入了先有航運中心還是先有吞吐量的“怪圈”。航運中心是結(jié)果，不應(yīng)成為成就吞吐量的手段。究其來源，一個地區(qū)貿(mào)易的發(fā)達程度才是吞吐量的源頭。例如，長三角地區(qū)先進的制造業(yè)和發(fā)達的國際國內(nèi)貿(mào)易是上海港持續(xù)發(fā)展的強大支撐。港口的發(fā)展要與地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)同步，盲目超前的行為無助于港口的健康成長，而往往只能造成低水平的重復(fù)建設(shè)和對寶貴岸線的不合理占用。
　　再進行深層次的考慮，打出建設(shè)航運中心的旗號后，最先的得益是什么？恐怕應(yīng)該是相應(yīng)的政策優(yōu)惠。在我國港口的發(fā)展歷程中，政策支持向來被寄予厚望。從數(shù)量有限的國際航運中心到遍地開花的出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)，甚至數(shù)量日見增多的保稅港區(qū)，政策為這些小區(qū)域劃出了邊界，更成為這些小區(qū)域發(fā)展的決定性力量。眾所周知，政策雖然不是“萬金油”，但政策傾斜帶來的巨大收益卻得到過眾多港口的見證。所以，在很多港口看來，爭取到國家政策的扶持，就是順利邁出了大踏步前進的第一步。
　　成也政策，敗也政策。有些港口城市躺在“政策”這棵大樹下，反而喪失了發(fā)憤圖強的進取精神。中心多了，也就沒有中心。而在全國主要沿海港口中，最近十年來(1997-2007年)集裝箱吞吐量增長速度最快的偏偏是沒有“航運中心”頭銜的三個港口——寧波-舟山港、廣州港與深圳港。爭樹“航運中心”大旗的幾個長江港口，也許可以由此得到些啟示吧？
　　政策也需要公平。與其繼續(xù)擴大保稅港區(qū)的數(shù)量，不如進一步放開港口經(jīng)營政策，讓港口在不需要樹什么大旗的情況下，能夠利用自身優(yōu)勢，參與市場的公平競爭。
　　面對中國逐漸開放的海運市場，中國港口的當務(wù)之急是培育競爭意識，盡快走出政策關(guān)照的“溫暖”懷抱，走上一條自力更生、自強不息的道路。尤其是對于還在蹣跚學(xué)步的長江港口，長江還遠遠沒有迎來“航運中心”時代，不能鼓勵以超階段的發(fā)展掩蓋本來虛弱的體質(zhì)。腳踏實地地搞好硬環(huán)境和軟環(huán)境的基本建設(shè)，才是日后成才的保證。
　　當一樣?xùn)|西變得炙手可熱，人們就應(yīng)回頭思考它的合理性。長江港口在普遍不具備條件的情況下爭建“航運中心”，正從一個側(cè)面，說明我國的港口業(yè)仍然缺少公平的市場競爭環(huán)境。