隨著席卷全球的金融危機對全球航空運輸業影響的進一步加大，新一輪航空運輸企業間的并購浪潮涌來。為了能夠生存得更好，不少航空公司紛紛選擇加入全球性航空聯盟來尋找伙伴，增加收入，抵御危機。不過，并不是所有航空公司都一窩蜂地加入全球三大航空聯盟中，一些航空公司寧愿享受“置身事外”所帶來的自由度。究竟是成為團隊中的一員，還是成為獨奏者呢？ 　　參加奧運會的運動員，有的選擇成為團體隊員，有的則參加單項項目，這是因為每一個項目所要求的技能是不同的。這樣的類比用于航空公司身上也非常恰當：一些承運人想要得到的是加入聯盟后的安全和航線網絡支持，而另一些承運人卻寧愿獨立自主打拼。是在聯盟中獲得安全感重要？還是在選擇雙邊協議合作伙伴時保持自由度更好？每一家航空公司都自有主張。
　　優勢和劣勢的判斷
　　收入增加、服務提高，這些都是加入全球性航空聯盟的優勢；而應對復雜環境時靈活性的受限，無疑是聯盟的最大劣勢。
　　對任何一家航空公司來說，是否要加入全球性航空聯盟，都要經過深思熟慮，需要不斷地評估其中的利弊。
　　有一家航空公司，經過無數次的深入思考，不斷比較優勢和劣勢，經歷了多年“單身生活”后，最終還是決定投入航空聯盟的懷抱中。這就是布魯塞爾航空公司（Brussels Airlines）。布魯塞爾航空將選擇范圍定在了星空聯盟或寰宇一家。布魯塞爾航空負責聯盟事務和代碼共享協議的副總裁曾表示：“加入全球性航空聯盟的關鍵原因是盈利性。我們今年年初對公司的收入和成本進行了深入細致的研究，把預計的收入額和聯盟所帶來的收入數據進行了對比，并且咨詢了外部公司，所有這些信息都表明，加入航空聯盟后將帶來一系列的額外收益�！�
　　所有這一切，用一句話表示就是：收入超過成本。這的確打動了這家基地位于比利時的航空公司。這位副總裁認為：“加入聯盟后，我們預計收入增長至少是成本增長的一倍。不過，這也要依賴于你如何加入聯盟以及加入的程度有多深。在一家聯盟中，有的航空公司非常主動，有的則認為聯盟只是常旅客項目的集合工具而已�！辈剪斎麪柡娇沼媱澇蔀榉浅７e極主動的參與者�！白鳛橐患乙幠］^小的航空公司，我們將盡一切可能在強手中更加主動�！�
　　但是，在應對不斷變化的生存環境方面，獨立運營的承運人能夠更快、更靈活些，許多航空公司也都同意這一觀點�！安蝗朊说闹饕獌瀯菥驮谟冢ㄌ貏e是小型航空公司）行動的速度——你能夠快速變革商業行動和業務模式。布魯塞爾航空規模小，如果不入盟，就能夠根據不同的情形快速作出應對決策，不受多邊協議的限制。如果有一件事讓我們考慮到入盟所帶來的潛在負面影響，那就是行動的速度�！�
　　不入盟的理由
　　由自己掌握自己的命運，具有應變的靈活性，無疑是獨立運營的最大誘惑。同時，新入盟的航空公司以及規模較小的航空公司在聯盟中是否能夠擁有同等的話語權，也是很多航空公司關注的焦點。
　　阿聯酋航空公司（Emirates Airlines）一直拒絕加入全球性航空聯盟的一個主要原因，就是加入聯盟對公司獨立自主地作出快速決策有影響。阿聯酋航空負責全球商業運營的資深副總裁肯斯·朗斯達富（Keith Longstaff）表示：“自從阿聯酋航空1985年成立以來，我們沒有加入任何形式的聯盟，這是因為我們并沒有看到入盟的益處。公司正在全力以赴地關注如何擴張業務，因此更希望能夠完全獨立地掌握自己的命運，不受任何外界因素的干擾�！�
　　肯斯·朗斯達富也認為，迪拜的地理位置優勢讓入盟問題并不成為阿聯酋航空非常關注的問題�！拔覀冋J為，迪拜作為連接亞洲、歐洲和大洋洲的航空樞紐，使得我們的中樞－輪輻航線網絡非常高效并具有成本優勢，因此入盟的需求顯得并不重要�！�
　　當然，航空公司成立時間的長短也成為了是否入盟的考慮因素之一。比如印度的印度捷特航空公司（Jet Airways），1995年開始運營定期航班，2004年才開始了國際航班業務，因此印度捷特航空希望不斷拓展航線網絡，在此期間，保持獨立運營無疑是更好的選擇。印度捷特航空負責聯盟和聯運分銷業務的資深副總裁謝緹（Guarang Shetty）表示：“作為一家羽翼未豐的航空公司，我們正全力拓展航線網絡和業務規模，因此現在加入全球性航空聯盟的時機太早，如今建立雙邊的合作協議是更佳的選擇。不過，我們會在合適的時機加入全球性航空聯盟�！蹦壳埃�捷特航空公司的理念是通過雙邊合作協議的形式擴大自己業務的。
　　總部位于阿布扎比的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）才成立5年，阿提哈德航空也認為，現在不加入聯盟是較好的選擇，盡管這家公司并沒有排除未來入盟的可能性。阿提哈德航空公司首席執行官詹姆斯·霍根（James Hogan）認為：“我們不會拒絕任何改善和提升公司業務的機會。但從戰略上講，目前我們并不準備加入任何全球性航空聯盟。作為一個相對的‘新人’，加入聯盟需要相當大的投入。在你加入三大全球性航空聯盟之前，必須確保業務發展方向的正確性。作為一家新成立不久的航空公司，我們的關注點是建立雙邊合作關系，目前我們與星空聯盟、寰宇一家的承運人都有合作。”
　　盡管詹姆斯·霍根也承認，成為全球性航空聯盟的一員可以提供“系統的通用性，并能聯合采購等”優勢，但他同時也認為，其中還是存在不利之處的。如果作為較晚入盟的航空公司，就會遭遇到擁有10個孩子的大家庭遭遇的情況——最大的兩個孩子可以坐在父母身邊，而其他的孩子只能坐在后邊�！皩τ谖覀兌�言，入盟后能否有話語權？這是個相當關鍵的問題。加入聯盟是長期的戰略選擇，入盟容易，出來難�！�
　　聯盟架構的演變
　　傳統的航空聯盟成員航空公司間的代碼共享合作形式已經發生了演變，共同服務、共同運營的合作正在出現。
　　捷特航空之所以不愿意入盟，部分原因是它希望看一看三大全球性航空聯盟的組織架構是如何隨著成員之間合作的加深而演進的。這在跨大西洋航空市場尤為重要：一方面，這些聯盟成員如何獲得相關政府機構的反壟斷豁免權，另一方面，大西洋兩岸簽訂合資協議的情況是否會越來越多。謝緹表示：“我們不能忽視和否認全球性航空聯盟架構為航空運輸業帶來的翻天覆地的變化。但在目前的情況下，還是等一段時間再做決定比較好�！闭材匪埂せ舾�也同意全球性航空聯盟的架構正在發生變化的觀點：“聯盟的驅動力之一，是由于各個國家對航空運輸企業所有權和控制權的限制導致航空公司不能輕易地控制其他公司。因此我們需要關注英國航空公司（British Airways，以下簡稱“英航”）與美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）在跨大西洋航線市場上今后的發展情況�！�
　　馬來西亞航空公司（Malaysia Airlines Bhd）也正在密切關注此事，馬來西亞航空準備在2009-2010年間決定是否加入某一全球性航空聯盟。馬來西亞航空負責商務的總監透露，由于航空運輸業目前所面臨的巨大生存壓力，因此現在全球性航空聯盟的架構與最先成立時相比，也發生了演變。
　　盡管與星空聯盟成員航空公司——新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）有著很深的合作關系，但英國維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，簡稱“維珍航空”）至今依然獨身。維珍航空商務總監解釋了其中的原因：“我們一直定期評估入盟的優勢和劣勢，但總會發現，最佳的方式還是和部分特定的航空公司簽署雙邊合作協議，這樣能為公司和旅客帶來最大價值�！�
　　隨著生存環境的不斷惡化，傳統的航空公司間的代碼共享協議是否能夠依然具有效率？或是非結盟的承運人期待和雙邊合作伙伴建立更深關系，比如收益分享協議？謝緹認為：“如果明天我們的合作伙伴表示，傳統的代碼共享協議需要再次審核，我們也會關注此問題，例如，我們也會考慮有實質內容的收入分享協議。這些做法的最終目的，就是讓消費者受益�！�
　　馬來西亞航空公司也表示，雙邊合作的方式正在發生變化�！昂娇展�司之間的商業合作正在發生演變，代碼共享協議的前進方向就是共同服務、運營。在某些航線上，這種類型的合作已經取得了成功，其中最成功的美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）與荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）在阿姆斯特丹機場和美國之間航線上所提供的共同服務。”目前，馬來西亞航空公司所簽訂的雙邊協議主要以代碼共享形式為主，包括自由銷售、固定座位和共同服務等內容。
　　阿提哈德航空和阿聯酋航空對于合作方式則持開放態度。詹姆斯·霍根強調，英航與澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）在英國飛往澳大利亞的航線上達成了“共同服務”協議，如果阿提哈德航空也面臨著這樣的合作機會，“并且是雙贏的局面，當然也會毫不猶豫地選擇”。類似的是，肯斯·朗斯達富表示，阿聯酋航空公司不太可能接受收入分享協議，但其他形式的合作協議都可以考慮：“如果存在合適的商業機會，我們從來不會說‘不’。但目前并沒有什么好機會出現�！�