有了便捷的交通，才談得上物流。所謂落后，不是地理距離與經(jīng)濟中心過遠，而是缺乏物資與文化傳播渠道。 
　　1998年動工，2003年我國第一條跨海鐵路粵海鐵路的通車，從鐵路交通的意義上結(jié)束了海南島孤懸于外的歷史。這條鐵路是寄托了中國強國夢的鐵路，一直在中國領袖們的心中徘徊，從孫中山到周恩來，但遲遲未能落地。
　　原因來自于各個方面，對于如此浩大的一個工程，需要資金、技術、領導、材料、甚至國際國內(nèi)和平環(huán)境等各個方面的支撐。
　　自晚清以來直至改革開放之前，中國沒有任何一個時期能夠聚集上述因素，戰(zhàn)爭與貧窮如影隨形，海南在國內(nèi)經(jīng)濟地位的落后，以及整個東盟地區(qū)尚未成為一個重要的經(jīng)濟體，都使修建粵海鐵路成為不計成本的奢侈夢想。
　　以為粵海鐵路僅僅是為了聯(lián)通海南島與內(nèi)地的人流物流是短視的，直到目前為止，僅以物流收入與建設成本計，這條鐵路得不償失，小說《林海雪原》中東北林區(qū)“火車一開，黃金萬兩”，在粵海鐵路并沒有成為現(xiàn)實。
　　但從戰(zhàn)略意義上講，這是一條必須修建的鐵路，而不是因為這是一個縈繞數(shù)代領導人心頭的夢想。
　　改革開放以來，中國交通格局發(fā)生大變化：隨著青藏鐵路的建成，中國打通了與南亞次大陸的交通；隨著杭州灣跨海大橋、崇明跨海大橋、隧道的建成，整個東部沿海形成細密而又貫通東西南北的網(wǎng)格化交通；隨著粵海鐵路的建成，中國通過廣西、廣東、海南，與東盟聯(lián)為一體。
　　交通格局顯示了世界經(jīng)濟大格局的變遷，很明顯，區(qū)域經(jīng)濟一體化指的是大區(qū)域，中國與中亞、與東盟、與俄羅斯、與東北亞等區(qū)域的聯(lián)結(jié)，在WTO框架下，全球貿(mào)易一體化與區(qū)域經(jīng)濟一體化并行不悖。通過粵海鐵路等交通，中國早已擺脫了內(nèi)陸國家的傳統(tǒng)形象，而成為世界經(jīng)貿(mào)網(wǎng)絡中的一個重要聯(lián)結(jié)點。
　　如果說，“洋務運動”的先鋒張之洞等人提出建立粵海大橋，僅僅是為了讓海南擺脫落后局面，那么，現(xiàn)在建立粵海大橋，則是為了讓中國從根本上融入全球經(jīng)濟，并帶動大區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
　　不出意外的話，我們應該可以看到繼中國最長的世界跨海大橋之后，又一條壯觀的海底隧道瓊州海峽隧道的開工，擺脫粵海鐵路靠輪渡過海峽的歷史。這是大勢所趨，中國理應順勢而為。
　　一條粵海鐵路，延續(xù)了中國的強國夢，延續(xù)了海南的強省夢�；浐ｈF路最終建成，見證了中國近30年的變化，與以往變化的巨大不同，留下的遺憾，有待未來的改革追補。