——國際海運（中國）年會2008紀實 　　記者  劉  俊
　　當前，航運業的發展受到了全球性金融危機的全力“狙擊”，市場彌漫恐慌情緒。11月5日－7日，來自全球政府機構、國際組織、海運、造船、港口、貿易、金融、法律界的高管、精英、專家學者匯聚大連，在“國際海運（中國）年會2008”上分析經貿形勢，預測航運前景，直面困境與挑戰，共謀重振航運業新途徑。
　　危機的起源
　　這場已經影響到航運業的全球性的金融危機為何來得如此慘烈呢？在摩根士丹利亞洲主席史蒂芬·羅奇看來，長久以來，美國破壞了作為一個領先經濟體所要遵循的很多最為重要的行為準則。首先它未能存款，再者它用股市和住房市場的資產泡沫支撐空前的消費過剩。投資者、商人、金融機構、消費者都是過剩時代的積極參與者。
　　今后的關鍵問題是，目前這個相互適應并且日益相互關聯的全球系統是否能從這次宏觀震蕩中汲取深刻的教訓。這種自我評價的核心必須是，對追求開放式經濟增長的后果有更加深入的認識。如果僅靠國內創收這種傳統方式，美國無法達到其增長目標，因而它轉向依賴資產和債務的全新增長模型。依賴出口的發展中的亞洲也將其儲蓄主導的增長模型發揮到極致：不愿或者不能刺激國內私人消費，額外的資本就轉向流入基礎設施建設或美元資產——實際上就是將具有超級競爭力的貨幣和出口品強行轉化為新一輪發展的源泉。這場危機是一個強烈的信號：這些戰略將難以為繼。他們導致了不同層面上的過�！�—世界上最大的經濟體內部或相互之間內外需失衡的危險的相互作用更加凸顯了這一點。
　　世界能否從這次宏觀震蕩中汲取深刻的教訓？在此，美國和中國可能是關鍵，而近期的跡象并不樂觀�，F在我們已經沒有回旋余地。一場前所未有的深刻危機意味著兩種可能——極度可能的全球經濟衰退，或者經濟回暖和復蘇的轉機。一如往常，決策層掌握著通向不同結果的鑰匙。中央銀行不能獨自發力，協同一致的財政行動是必需的。這場危機極具威脅性，政策力度不夠比政策過激更為可怕。在后危機時代中，應該改進披露狀況、提高承保標準、加強監督、重新重視金融穩定，并在一個過于混亂的世界加強問責制和紀律。
　　市場彌漫恐慌情緒
　　盡管全球各主要經濟體破天荒攜手共同應付危機，但是這場危機還是不可避免地帶來了大量的連鎖反應。全球金融市場的暴跌、國際大宗商品價格暴跌，導致了航運市場的暴跌，BDI指數從萬點之上在很短的時間里降到千點之內，降幅超過90%；二手船價驟降，一艘5年的好望角型散貨船價格從9月初到現在已經下跌超過7000萬美元，鑒于近期市場狀況，某些船舶經紀已經拒絕透露二手船的價格數據；新船訂單由于缺乏融資渠道被頻繁取消；大量運力被封存，靜靜地靠泊在海灣……航運市場在前幾年空前繁榮狀況的映襯下，忽然變得無所適從，彌漫著恐慌情緒。
　　當我們冷靜地分析目前全球經濟和貿易形勢時，發現對于航運業而言，未來的路絕不好走。國際貨幣資金組織（OPEC）預測2009年全球主要經濟體的GDP增長率將大幅走低，全球經濟增長率為3%，經濟增幅明顯下滑，與此同時，全球貿易量增長在明年也將低于4%。而危機已經在年內的運輸市場逐步顯現，據有關方面預計，今年的集裝箱吞吐量將比去年減少5.5%，而且預計至少在半年內不會出現好轉的跡象；由于需求減緩，OPEC決定石油減產，這對于油輪運輸又是一個打擊；干散貨運輸由于需求大量減少，竟然出現船舶零租金現象。悲觀情緒正籠罩著航運市場。
　　市場需要信心
　　然而，中遠集團總裁魏家福認為“市場需要信心”。信心來源哪里？他認為全球化進程沒有逆轉、新興經濟體更具彈性、中國經濟基本面沒有改變，并且目前各國政府正在積極救市。同時，航運需求依然旺盛。集裝箱運輸市場上，1－7月，亞洲區內的集裝箱運量達到了近100萬TEU，比去年同期增長了近8%，同時，亞歐西行貨運量仍然比較堅挺。干散貨運輸市場上，主要干散貨貨種運量穩定增長，預計2008年全球干散貨運量增長5.2%，2009年增長3.5%，增量主要來自鐵礦石和動力煤。油輪運輸市場上，中國原油進口運輸需求依然旺盛，1－9月，中國共進口原油1.4億噸，比去年同比增長8.8%，預計全年進口1.8億噸，增長10%左右。中國原油進口來源多元化，非洲和中南美洲的比重越來越大，運距不斷加長；鎮海、黃島、岱山等儲油基地相繼開始注油。海洋石油開發投資穩定增長，區域由淺海向深海轉移，受此影響，半潛船運輸持續旺盛。由于全球化進程的不斷推進、基礎設施的升級、工廠整體的搬遷等因素對適合裝運重大件貨物的重件運輸船舶，需求在持續增長。
　　除了運輸市場本身的需求增長之外，運輸市場的運力壓力也得以減輕。金融危機導致銀行正在關閉船舶融資的大門，今年大約有1000億美元的船舶融資將被取消，大量訂單將會出現交付問題，導致船東取消和延遲訂單。同時，由于幾乎所有的船公司都加入到了減速行列，也會消耗掉相當一部分運力。此外，相當數量的船舶將退出運營，如老舊船舶由于運營成本過高會選擇退出市場，單殼油輪淘汰量在2010年將達到高峰。
　　由于此次金融危機，使得今年的FFA市場劇烈波動，從而使得市場投機成分減少，這樣對于現貨市場的影響將趨于正常。同時，在過去的六年內，船公司隨著航運業的繁榮，業績激增，財務狀況穩健，現金流充足，具備抵御風險的能力。
危機里孕育機會 　　有危就會有機，這場蔓延全球的危機在某種程度來說，給了航運業一個思考的機會，更加給了航運企業發展的機會。
　　政府部門將加強監管
　　交通運輸部副部長徐祖遠指出，盡管世界經濟面臨自上世紀20年代末以來的最嚴重的金融危機，但是，“我們有充分的理由相信，全球經濟一體化的趨勢不會改變。世界貿易離不了海上運輸，這或許是海運業的最大機遇。”而作為中國政府主管航運的部門，交通運輸部將做好以下工作：一是積極鼓勵海運業優化結構；二是強化市場監管和服務；三是加強水上安全監管。
　　控制自身風險
　　魏家福認為，在這場危機面前，船公司要學會控制風險，如船隊擴張的風險、合同履約的風險、現金流風險、投機以及成本控制等。
　　安特衛普港務局首席商務官Luc Arnouts根據港口運營的實際情況對于市場作出判斷，認為盡管目前全球運輸市場發展趨緩，但是市場還有著積極面。比如，美國至北歐、地中海和亞洲的回程貿易出現了強增長，集裝箱運輸貿易失衡減輕，再配置成本降低，亞洲至中東和印度、西非和南非東海岸等路線出現了強勢增長。而安特衛普港在這場危機下也采取了應急的措施從而使得港口可以從容應對航運低谷，比如實施有競爭力的港口稅，即使稅費增長，也不會超過通貨膨脹水平；加深斯凱爾特河，使得船舶可快速回轉；與內陸運輸銜接完好的多式聯運；提高社會責任，與工人和聯合會的合作確保無罷工事件；提高效率等。
　　開發新興市場
　　阿聯酋航運公司董事長Vikas Mohammed Khan認為，當前全球經濟處于危機中，歐洲、北美向亞洲的貿易輸出已經從源頭上發生了變化。但是，目前中東、印度與中國之間的貿易正處于主要增長期，各國政府正在積極關注基礎機構建設，此舉總能帶動消費、貿易和財富增長。政府制定全局性政策，努力保持科技、經濟與社會、文化和政治同步發展，他們的決策不是一成不變的，而是根據實際情況作出的。無論是從規模還是潛力看，中國－印度－中東集裝箱貿易航線將是下一個20年內全球最重要的貿易線，這也是阿聯酋航運公司經營的重點。
　　加強各方合作
　　韓進海運執行副總裁Jong Sun Lee 指出，在班輪運輸中，運力的增長尋求更大的規模經濟，船公司也從單獨運營逐漸發展成為聯盟合作。航運聯盟正準備迎接超大型船舶時代的到來，并且正在尋求與碼頭運營商的合作，這樣就可以在不確定的市場環境下提供有競爭力的成本結構，提高碼頭生產力，實現與多式聯運網絡的多樣化銜接等等。
　　中遠船務工程集團有限公司總經理王興如認為，為了應對當前的危機，船級社、船公司、金融機構以及船廠必須緊密合作，提倡規模效益，有效運用市場資源。同時，船廠應該與船舶運輸產業鏈上的領軍企業結盟，從而提升信心克服危機并取得未來的成功。
　　運營資質更為嚴格
　　國際干散貨船東協會主席Nicky Pappadakis 表示，通過這次危機，干散貨運輸市場會進入一個“質的飛躍”的時期——承租人要求更多的信息以確保他們有固定的船舶，其船東和經理人要對安全、質量和環保作出承諾。這些方面不被輕易丟開，在這樣的一個時代——船東和經理人的聯盟緩慢卻堅定地進行，我們會看到對租船、保險、融資等的需求，需要比傳統手段更多的措施來評估資產凈值以檢驗運營的真正質量。
　　堅定盈利模式
　　SEASPAN總裁王有貴認為，大型集裝箱船租賃模式在未來將大有可為。他的理由如下：世界集裝箱運輸量年增長率在10%；班輪公司船只租賃比重不斷增加；業內重組；飛漲的燃油價格致使貿易航線上的集裝箱船船速下降，從而對船只的要求提升；班輪公司貨船租賃費用只占總運營成本的15%，而燃油支出則占30%－40%。因此，SEASPAN的目標是成為全球最大的集裝箱租賃公司，到2010年，擁有逾100艘集裝箱船的船隊，資產約合70億－100億美元。