丁玲
大連海事大學交通工程與物流學院
【摘要】物流園區的形式及概念起源于日本,由于物流園區給物流企業和其所在城市帶來了極大的經濟與社會效益,因此引起了人們的廣泛重視,之后在歐洲也得到了較快發展.隨著現代物流業在我國的發展,許多城市也在紛紛規劃和建設物流園區,以促進區域及城市的物流業發展.
大連保稅物流園區位于國際深水良港——大窯灣集裝箱碼頭岸線腹地,封關面積為1.5平方公里.通過實施區港聯動,保稅區的優惠政策將覆蓋到港區,從而實現保稅區和港區的區域聯動,功能聯動,信息聯動,營運聯動,拓展和提升保稅區和港口的功能,形成良性互動的發展局面.園區正著眼于世界產業轉移的總體趨勢,東北振興的總體部署,國際航運中心的總體布局,不斷加強建設管理,使之成為東北亞最佳物流服務區,航運中心的核心功能區,進而擴大區港聯動范圍,推動大孤山半島向自由貿易區轉型.
本文首先論述了園區內存在的問題:在建園初期,園區通過招商引資的形式進行經營,現已將三分之一的土地出售,因各家物流企業在園區內自主選擇土地,園區現在已形成了類似庭院式的管理模式.這樣既浪費了稀有的土地資源,又將導致園區的作業流程分而治之,從而喪失了保稅物流園區的優勢.本文的主要目的是針對現有存在的問題,有針對性的進行重新調整和優化園區的規劃布局,這對園區今后的發展,無疑是十分重要和有益的.
本文的具體思路是:依據園區的發展方向,就現有的庭院式規劃布局進行重新調整.首先,作為"區港聯動"試點的大連保稅物流園區應堅持并強化國際中轉,國際配送,國際采購和國際轉口貿易四大功能.其次,介紹國內外物流園區的成功案例,國外以美國,日本,德國等為例,國內則以上海外高橋保稅物流園區,青島前灣保稅物流園區,張家港保稅物流園區為例,對封關面積,堆場面積,倉庫面積,年集裝箱處理能力等相關參數進行介紹.最后,根據實際考察的數據和海港總平面設計規范對大連保稅物流園區進行能力測算,提出調整規劃布局的建議.
一,物流園區在國內外的發展
物流園區最早出現在日本,由于具備諸多優勢和外在效能,很快在歐洲一些國家得到推廣.近年又進一步擴展到亞洲國家和地區.據不完全統計1965年以來日本已建成物流園區24個,荷蘭擁有14個物流園區,德國已建成20個物流園區,韓國在富山,梁山建立了2個物流園區,另外,英國,美國,比利時,加拿大,法國,墨西哥等都先后建立了物流園區和貨運配送中心.當前,物流園區的規劃建設與運營在世界范圍內的發展方興未艾,構成現代物流發展的一個重要趨勢.
隨著現代物流在我國的快速興起,人們逐漸認識到現代物流對城市和區域經濟發展的巨大促進作用,國內各大城市尤其是中心城市紛紛制定規劃,出臺政策,加快發展現代物流.許多省市將物流園區作為物流系統基礎設施建設列入了地方經濟社會發展規劃,有的國家和地區行業主管部門還為此進行了專項規劃研究,這些舉措有力地促進了物流園區在各地的建設和發展.其中具有代表性的主要有深圳,北京,上海,天津,青島,蘇州,湖北,和甘肅等省份.
二,大連保稅物流園區的現狀及存在的問題
(一)大連保稅物流園區的現狀
大連保稅物流園區是國務院批準設立的東北地區唯一的具有"境內關外"特性的經濟區域,實施區港聯動試點,享受我國保稅區和出口加工區的相關政策,其封關面積為1.5平方公里.目前保稅區已有萬德隆,寶鋼,DCTL,共濟,東車,毅都,美加連,日系物流,大楊等物流企業入駐.
該區所在的大陸大孤山半島是大連航運中心核心功能區的中樞節點,也是東北集裝箱物流服務鏈上水運大通道的主樞紐,作為我國區港聯動試點示范區,大連保稅物流園區有著服務東北振興,帶動提升大連航運中心建設的戰略支點作用,進而把園區功能擴大到大孤山半島,為創辦大連東北亞自由貿易先導區創造條件.
(二)園區目前所存在的問題
在建園初期,由于資金不足,園區通過招商引資的形式進行經營,現已將三分之一的土地出售.但是因各家物流企業在園區內自主選擇土地,園區現在已形成了類似庭院式的管理模式.這樣既浪費了稀有的土地資源,又將導致園區的作業流程分而治之,從而喪失了保稅物流園區的優勢.
由于國家批準的區港聯動試點面積為稀有資源,寸土寸金,應慎重考慮土地的出售和園區的未來發展.鑒于以上問題,應在現有布局的基礎上,重新調整和優化園區的規劃布局,這對園區今后的發展,無疑是十分重要和有益的.
三 ,大連保稅物流園區的開發模式調整
(一)園區的功能定位
大連保稅物流園區位于國際深水良港——大窯灣集裝箱碼頭岸線腹地,是國務院批準的"區港聯動"試點區域.所謂"區港聯動"是指保稅區與臨近的港口合作,在港區劃出特定的區域(不含碼頭泊位),實行保稅區的政策,以發展物流產業為主,按"境內關外"定位,實行封閉管理的海關監管特殊區域.
通過實施區港聯動,保稅區的優惠政策將覆蓋到港區,使港口和保稅區實現"無縫對接",多種運輸方式有效組合,貨物快進快出,從而實現保稅區和港區的區域聯動,功能聯動,信息聯動,營運聯動,拓展和提升保稅區和港口的功能,形成良性互動的發展局面.因此,作為連接保稅區和港區的大連保稅物流園區,應堅持并強化國際中轉,國際配送,國際采購和國際轉口貿易四大功能.
(二)國內外一些物流園區的情況
1.國外經驗的回顧
發達國家的物流中心建設和運作,一方面體現了時代特點,另一方面也融入了各自的社會文化特點:美國的物流中心分布比較分散,單體建筑規模大,一般都在2萬平方米以上,日本的物流中心分布集中,倉庫多為多層庫,而歐洲大力發展公共型物流中心,有眾多物流企業聚集.單體建筑只有5000平方米上下,很少見到一棟倉庫在2萬平方米以上的.倉庫多為單層庫,并大都呈矩形.
2.國內情況的介紹
而在國內,截至到2004年8月,國家已批準的區港聯動保稅區有:上海外高橋,青島,寧波,大連,張家港,廈門象嶼,深圳鹽田港,天津.
(1)上海外高橋保稅物流園區的封關面積為1.03平方公里,自2003年1月至2006年12月基本建成70萬平方米現代化倉庫,15萬平方米集裝箱轉運區,2萬平方米商務中心,9000平方米政府監管服務平臺,以及先進的硬件和軟件配套設施,實現集裝箱綜合處理能力100萬TEU.向12家第一批進區企業共轉讓土地10萬平方米,出租倉庫81390平方米,出租商務樓2982平方米.在招商引資方面,在海關注冊的園區入駐企業有18家,以國際知名物流,船運公司為主,投資金額超過1900萬美元,主要從事國際采購和配送,為國內外各類企業提供全方面的物流鏈服務.
(2)青島前灣保稅物流園區封關面積為1平方公里.其中,園區建筑總面積為506670平方米,CFS及物流倉庫的總建筑面積482400平方米,國際轉運區內共設有CFS 2座,建筑面積33400平方米;國際配送及采購區內倉庫共12座,建筑面積449000平方米;集裝箱轉運區占地10.54公頃,集裝箱平面箱位達3788TEU.在招商引資方面,重點吸引國際知名航運企業,跨國公司和第三方物流企業入區.目前已與馬士基,嘉里,現代,韓國托盤共用等大型物流企業達成投資意向,此外,美國APL,地中海航運,東方海外,泰國紅海航運公司等也有意加盟. 
(3)張家港保稅物流園區規劃面積1.53平方公里,分東區和西區.張家港保稅區緊靠長江,是全國唯一的區港合一的保稅區,目前圍網內已有2座萬噸級碼頭投運,在建萬噸級碼頭3座,擁有化工儲罐容量40萬立方米,已按海關監管要求進行試點運作.區港聯動的優勢還可以延伸至保稅區的配套區江蘇揚子江國際化學工業園,保稅區和化工園共擁有長江岸線5.5公里,建有萬噸級碼頭6座,年吞吐能力超1000萬噸;在建及擬建的萬噸級以上碼頭8座,年吞吐能力超1200萬噸.在招商引資方面,投資1.8億美元的世界最大的化工物流———荷蘭孚寶,投資3.8億元的長江國際物流,投資7.2億元的華爾潤物流等世界物流業巨頭已紛紛搶先落戶.日本日通,荷蘭博斯勒,東南物流等也即將簽約.而日本夏普,住友商事,荷蘭世天威,美國UPS等則正在洽談之中. 
(三)園區規劃調整及能力測算
1.規劃調整的目標
此次調整的目標就是建成具有資源優化配置,功能定位科學,區內外運行優勢互補,經營專業化,規模化,集約化的國際化保稅物流園區.鑒于目前園區已有約三分之一的面積已經出售,規劃調整只能在此基礎上進行,這為統籌安排帶來了一定的難度.
2,能力計算
計算指標:各方案庫,場的總面積,有效面積,年集裝箱處理能力,場,庫比例等.根據實際考察的數據和海港總平面設計規范,計算結果如下:

表3-1 庫,場面積對比表
場地總面積
(未售區)
場地總面積
(已售區)
倉庫總面積
(未售單層)
倉庫總面積
(未售單層)
倉庫總面積
(已售單層)
倉庫總面積
(已售單層)
總面積
28.018萬㎡
30.145萬㎡
3.9407萬㎡
45.485萬㎡
7.2376萬㎡
22.239萬㎡
有效面積
18.212萬㎡
13.565萬㎡
2.5615萬㎡
29.565萬㎡
4.7044萬㎡
14.455萬㎡
集裝箱處理能力
75萬TEU
56萬TEU
2萬TEU
8萬TEU
4萬TEU
4萬TEU
表3-2 場,庫比例表
未售區場(場:庫)
已售區場(場:庫)
園區全部(場:庫)
集裝箱處理能力(萬TEU)
0.57:1
0.99:1
0.72:1
150
3,園區內建設單層庫和多層庫的分析
根據交通部頒發的《水運,公路建設項目可行性研究報告編制辦法》,1993年國家計委和建設部頒布的《建設項目經濟評價方法參數(第二版)》這兩份文件,對單層庫和多層庫進行了經濟效益分析.
現擬定在園區內的一塊3萬平方米的土地上建單層庫或雙層庫.通過擬建單,雙層倉庫的的投資估算,折舊,還本付息,現金流量,收入,內部收益率,收入成本的計算,將內部收益率,財務凈現值,投資回收期,土地利用率等評價指標進行比較,綜合得出從長遠的利益考慮,應建雙層倉庫.
(四)小結
大連保稅物流園區的規劃應本著集約化經營的原則,剩余三分之二的土地不應再售出,如要售出,建議只能賣園區周邊的土地,且不能超過30%.依據上海,青島,天津等地"區港聯動"保稅物流園區的情況,建議大連保稅物流園區的庫場比例宜在50%以上.
四,結論及建議
1,大連保稅物流園區與其它城市對區港聯動保稅區比較,其優勢在于封關面積較大,得天獨厚的土地資源為園區的發展提供了難得的有利條件,但如果實行庭院式管理,將園區的作業流程分而治之,則將喪失其優勢.由于國家批準的區港聯動試點面積有限,因此原則上園區剩余的三分之二的土地不應再出售,通過集約化經營可以提高規模效益.
2,鑒于大連保稅物流園區的倉庫面積與場地面積相比偏小(場,庫比例上海為1:4.7,青島為1:9.2),因此,建議盡可能多的建多層庫方案,但考慮到現有貨物吞吐量的不足和資金方面等問題,可以暫時將部分土地作為堆場使用,待時機成熟再建倉庫.
3,借鑒其他地區的經驗,建議園區的規劃一定要與港區的規劃相匹配,這樣既有利于"區港聯動",又為將來向自由貿易區,自由港過渡提供堅實的基礎.其次,從長遠考慮,園區在招商引資方面應盡量引進規模較大的企業,并與之商定統籌規劃,有利于區港的長遠發展.
作者簡介:丁玲,1983年3月出生,大連海事大學交通工程與物流學院,碩士研究生
研究方向:交通運輸系統規劃與設計
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