物流園區是指多個物流中心在某一空間的聚集體,提供綜合物流及其他配套服務的場所,物流園區集約了多種物流設施,是物流線路的交匯地,具有集約,調節,轉運,集中庫存,信息樞紐等綜合功能,緊臨港口,機場,鐵路編組站等交通樞紐,地價較低,適當設置遠離市中心區,并要足夠的發展空間,為工業企業的發展留有余地.可見,物流園區是物流企業,企業物流部門通過規模化,實現資本,設施,人員,政府服務及其他資源的有效整合.當前,供應鏈管理正成為企業的核心的競爭力,決定企業經營的成敗,物流園區作為物流,資金流,信息流的聚集地,是供應鏈上核心環節與戰略節點. 
從國際經濟發展格局及中國經濟發展情況來看,有幾個不可逆轉的趨勢:國際制造業加速向中國轉移;中國經濟的外貿依存度越來越高;物流外包將逐步成為趨勢.這將推動中國物流園區的發展,并加速融入全球供應鏈與價值鏈當中,成為全球化,一體化,高效率的物流產業集中地,發揮物流增值的作用,物流園區的戰略地位將更加彰顯.國外特別是德國與日本的物流園區開發經驗表明,物流園區開發確實在提升物流效率,降低物流成本,促進產業發展方面有重大的作用.
今后較長一段時間,中國物流園區開發都將是中國經濟建設的一大熱點.但既然是熱點,由于利益的驅動,就會產生諸多非理性的行為.而科學的,客觀的前期調研,需求分析,功能定位,商業模式設計等對一個物流園區的成功開發,降低投資風險至關重要.以市場為導向的物流園區規劃,是物流園區產生良好社會及經濟效益,走上持續發展之路的保證.
需求分析與項目評估
物流園區開發的首要工作對物流進行市場調研和競爭情報分析,深刻把握客戶的需求,敏銳洞察市場走向,為后期市場定位,功能設置,商業模式設計等提供決策依據.市場調研是對開發單位本身,政府部門,物流需求方及潛在競爭對手及合作伙伴進行實地調研,資料收集及分析.最重要的是對物流需求方的調研,主要涉及的方面有:對該項目物流配套和相關政策的要求,對服務范圍及水平的需求,對成本費用的接受水平,對附加服務的需求,需求方的貨物流向/處理量/出入口量/涉及金額,需求方的合作意向等.通過上述調研,在獲得大量翔實的第一手材料和數據的基礎上,采用定性與定量分析方法,統計學預測方法,比較分析等方法,進行研究分析.定性方面主要是分析目標客戶在哪里,客戶的需求有哪些,市場空缺有多大,本項目的資源及能力情況等.定量方面主要是分析市場的容量,增長的速度,細分市場規模,成本與價格等等.需求預測一般是根據當地的經濟總量,外貿進出口額,港口吞吐量及增長情況,再依據經驗值估計有多少比例的貨物可能需經過物流園區進行處理,計算出物流園區的可能的業務量及未來發展情況.
做好市場分析與市場定位是物流園區開發最重要的工作,是關系到物流園區可持續發展的關鍵問題.當然,整個項目的評估還需要做多方面的工作,評估框架見下圖.地區發展策略分析是評估地區的產業導向,土地及財稅政策等是否有利于本項目的開展;技術支援能力分析是評估開發單位的技術及管理等自身能力是否能長期建立長久競爭優勢,支持項目的持續發展;風險管理及項目進度控制也是評估的重要內容.項目成敗歸根到底還是要體現在財務收益方面,而財務營運的可行性分析最主要的三個指標是凈現值,投資回報率和投資回收期.
物流園區定位與功能設置
物流園區總體發展思路應該是結合本地區經濟及產業發展情況,以市場需求為導向,依托港口,機場等交通樞紐,為本地進出口貿易或地區批零一體化,生產加工銷售一體化,提供高度組織化,規�；�,集約化的物流及供應鏈服務支持,發揮著引導生產,促進流通,甚至創造消費需求的功能,為提升本地區的物流效率,降低物流成本,促進產業發展服務,從而融入全球供應鏈與價值鏈及當地產業及經濟發展當中,在此過程中尋求利益的共享與自身價值的實現,謀求與外界的良性互動與可持續發展.
市場定位決定物流園區提供服務的內容及范圍,直接關系到園區的經濟及社會效益.應該根據園區的地理位置,交通狀況,本地區的經濟結構,產業發展情況,外貿發展,貨物流向及貨載結構等來確定園區的市場定位.物流園區的目標客戶有來料加工企業,外貿公司,制造企業,跨國公司采購中心,批發(分銷)企業,零售企業,碼頭,船公司,貨運代理公司,第三方物流公司等;提供的服務有倉儲(保稅倉,監管倉,普通倉),運輸,集裝箱堆存,CFS,多式聯運及國際中轉,國際采購物流,國際配送,VMI,物流增值服務等.物流園區應根據市場需求來選擇目標客戶,提供相應的服務.
物流園區市場定位確定之后再確定所提供的服務功能,根據服務內容設置相關功能區域及配套服務區域.按照便于交通組織及政府相關部門監管,節省用地等原則進行功能區域規劃,以達到最優化布局.例如一個帶有保稅功能的物流園區會有國際采購區,國際配送區,國際中轉區,國際轉口貿易區,集裝箱處理區,口岸功能區,商務配套區等區域.
物流園區商業模式設計
參考中外物流項目的投資運營模式,主要有土地使用權有償出讓模式,自行投資,BOT模式,合資/合營投資模式等幾種.其區別在于投資建設組合形式,經營管理形式的不同,并將決定項目投資人的收益模式.
土地使用權有償出讓模式
由政府派駐的物流園區開發機構通過有償出讓土地使用權,以指定的地塊,年限,用途和其它條件,由土地使用權受讓人支付土地使用權出讓金和使用金后,供土地使用權受讓人開發經營.
自行投資模式
由政府派駐的物流園區開發機構單獨投資整個項目,并自行組建管理公司,對建成后物流園區進行獨立營運,并獲得所有項目的收獲,同時承擔全部項目風險.或者由政府派駐的物流園區開發機構投資土地,基礎建設,進行項目經營權的招標,由中標公司投資主要物流設備及相關設施的投資,并由其組建管理公司,對建成后的流園區進行營運,同時承擔項目風險.政府派駐的物流園區開發機構通過出租的方式獲得收益.
"投資-經營-移交"(BOT)模式
通過給予開發商適當的土地政策,稅收政策和優惠的市政配套等相關政策,由開發商主導進行項目內的道路,倉庫和其它物流基礎設施及基礎性裝備的建設和投資,然后以租賃,轉讓或合資,合作經營的方式進行項目相關設施的經營和管理,給予開發商在項目建成后一定時期內的特許權.開發商在此特許期內通過經營收回投資并取得利潤,特許期結束后把該項目完好地,無條件地移交給政府.
合資/合營投資模式
政府派駐的物流園區開發機構以土地及項目的經營權為股本,選擇具有資金及技術管理優勢的第三方物流企業為合資方,共同負責土地開發及項目建設,項目建成后雙方根據股權成立管理公司,對物流園區進行經營運作.收益按股份分紅.
各商業模式比較分析
第一種模式:土地使用權有償出讓
優勢:吸引有投資固定資產意向,希望有更多自主經營權和支配權的物流公司入駐,不必承擔投資風險.
不足:失去對土地的大部份管理權及控制權,對園區的整體規劃及管理可能帶 來不確定因素,且不能分享經營利潤.
第二種模式:自行營運及招標運營
優勢:在足夠的投資能力及技術管理能力下,選擇自行營運將獲得最大的收益及項目控制權.但政府派駐的物流園區開發機構缺足夠的技術管理能力,引及第三方物流企業進行招標經營不失為一個好的解決方案.
不足:政府派駐的物流園區開發機構要承擔全部(自行營運)或部分(招標營運)風險.在有第三方參與的情況下,收益將下降.
第三種模式:BOT
優點:可減低政府派駐的物流園區開發機構的投資風險.
不足:失去項目控制權和管理權,可能會偏離項目功能定位
第四種模式:中外合資/合營投資
優勢:充分利用第三方物流公司的技術與管理優勢,各自發揮所長.
不足:由于各參與方的企業文化,經營方針,管理模式等各方面各有差異 可能出現一定程度摩擦,導致經營不良. 
物流園區開發風險管理
物流園區的開發具有投資規模大,建設周期長,可變因素多,風險高的特點,但物流園區開發對本地的經濟發展有重大影響,在物流園區開發過程中要識別風險產生的來源,判別風險程度,提出防范風險的對策,意義非常重大.
風險管理就是對物流園區開發過程中可能存在的不確定因素進行分析,進而確定與物流園區盈利密切相關的因素對主要投資決策指標的影響程度,識別主要風險因素.根據物流園區開發項目的特點,風險主要有市場風險,投資風險,政策風險,技術風險,組織風險等.
市場風險是指市場需求的變化及市場競爭的加劇,物流園區開發的周期比較長,開始時可能預測有確切的市場需求,但后期市場需求的規模及方向有大的變化,或者市場進入這過多,都有可能導致風險.投資風險是指項目的盈利情況的不確定性,物流園區開發投資大,且為固定資產投資,退出成本高,風險大.政策風險是指國家的產業政策,投資政策,財稅政策和貨幣政策對物流園區投資環境可能產生不利影響.技術風險是指新的物流技術,信息技術出現及設備的更新換代給原采用的技術與設備帶來的貶值及成本負擔.組織風險來自組織缺陷,管理能力不足及人才流失等方面.
物流園區開發的不同階段具備不同的風險特征.在物流園區建設階段,主要是由于選址,工程項目管理,基礎設施建設,技術與設備的采用等帶來的風險.在物流園區營運階段,主要是由于市場競爭,營運管理,投資回收壓力等帶來的風險.因此,在不同階段,有針對性的去做好風險控制,才能有的放矢.建設階段主要是做好選址規劃,項目管理,設備選型等方面的工作;營運階段主要是做好市場開拓,營運管理,財務籌劃方面的工作.