——物流園區發展的理論分析
我國物流有了快速發展,與之相應的物流園區(物流基地,物流中心)也快速發展,所以物流園區是中國物流發展中一個非常重要的組成部分.物流經濟成為各地經濟發展的支柱,物流園區作為物流企業和物流設施集聚的結點,各地也似乎把其看作發展物流經濟的引擎.物流園區如何規劃建設,不禁讓我們思考,如何經營 物流園區究竟能為我們的物流發展起到什么作用 這些是值得物流界研究和探索的問題,為此,本刊特約報道物流園區的理論和實踐的研究介紹.

一,物流園區與推進型產業理論
推進型產業就是一種優勢的經濟單元,它自身的成長與創新會誘導其他經濟單元的成長,它是法國經濟學家佩爾魯克斯(Perroux,1981)在他的"成長極"理論基礎上提出的.他認為,無論在大經濟單元或小經濟單元之中,均存在著不平等的相互影響,從而產生不均衡現象.換句話說,就是一些經濟單元支配著另一些經濟單元,佩爾魯克斯稱其為"支配效應"(Dominance),具有支配作用的經濟單元即為"推進型產業".
物流園區集市場信息,現代倉儲,專業配送,多式聯運和市場展示及交易于一體,面對的客戶更廣泛,服務輻射半徑更長,規模更大,配套服務的綜合性更強.同時,將眾多物流企業聚集在一起,實行專業化分工,既避免重復投資,有效地提高物流服務專業化水平,提高物流行業的資源利用效率,更重要的是可實現產業運作的配套化和系統化,實現物流功能的集約化.在現代經濟生活中,各部門,產業,企業之間的交換關系和互相依賴關系錯綜復雜,物流產業就是維持這個關系的紐帶,連接社會經濟的各個部分并使之成為一個統一,有機的整體.同時,從生產過程來說,物流被稱為是"降低成本的最后邊界",是降低資源消耗,提高勞動生產率之后的"第三利潤源".有關資料顯示,在我國工業企業生產中,直接勞動成本占總成本的比重不到10%,而物流費用占總成本的比重約為40%.我國全社會物流費用支出約占GDP的20%,美國還不足10%.我國如果能將物流費用占GDP的比重降低到15%,每年將為全社會直接節約物流成本2400億元.因此,有人把現代物流看做經濟運行中不可缺少的動脈系統,甚至稱其為經濟發展的"加速器".現代物流已與人們的日常生活息息相關,作為第三產業的現代物流園區,可以帶動城市經濟和第三產業的發展.所以從這個角度可以認為,物流園區是一種"推進型產業".

二,物流園區與區域經濟理論及"涓滴效應"理論
區域經濟學理論認為,任何一個國家在經濟發展的初期階段,由于經濟實力的限制,都會要求優先發展基礎較好的地區,將有限的人力,物力,財力先投向最有效率的區位.在這些區位,由于經濟活動的集中會促進生產效率的提高,而市場力量通常是遞增或非遞減的,從而市場力量將促使這些地區的經濟活動更加聚集,導致報酬遞增.由于經濟的聚集,這些地區將會持續而快速的成長,形成區域經濟的"成長極",但同時,也導致了發展的不均衡.美國經濟學者赫希曼(Hirschman)認為,"不均衡發展策略"是區域經濟發展的最佳方式.他認為,經濟進步并不會同時在每個地方出現,而是在一個或幾個區域經濟實力中心首先呈現.然而,經濟進步一旦出現,其巨大的經濟推動力,將會使經濟成長圍繞最初的"成長極"而集中.因此,不均衡是經濟成長中不可避免的.但當這咱不均衡所產生的"成長極"達到經濟高度發展階段時,就會產生"涓滴效應"(Trickling-dowm Effect),生產力的分布就會趨于分散或均衡化,導致區域間的經濟增長差距逐漸縮小,達到相對平衡發展.
目前我國的物流園區大都布局在經濟基礎好,交通條件便利的城市邊緣,更有較大的輻射半徑,如深圳平湖物流基地的輻射范圍將包括國內的華南地區和京九沿線,國外的東南亞地區等.上海的外高橋物流園區計劃建成跨國公司分撥中心聚集地:浦東空港物流園區將著重于海內外的空,海物流;西北物流園區將以省際物流集散功能為主體,建成上海陸路輻射長江三角洲和內陸省份的物流樞紐.這三大物流園區,將成為全球物流供應鏈中的重要樞紐和結點.布局在城市的這些物流園區作為商品集散和加工的中心,以其基礎設施先進,技術和資金力量雄厚,交通信息發達等區位優勢,與周邊地區存在著不均衡.這種不均衡吸引和拉動著周邊地區經濟要素和經濟活動向物流園區城市聚集,從而形成城市經濟累積性集中成長,形成城市經濟"成長極".作為"成長極"推進型產業的物流園區,其運行過程中自發的經濟規律屬性,使其在推進城市經濟出現持續快速增長的同時,也向周邊地區輻射著直接或間接效應,使周邊地區的經濟,管理,技術水平等得到全面提升.
在物流園區成為推進型產業,促使所在城市形成"成長極"的初級階段,城市與周邊地區的差距會拉大,但從長遠看,一方面物流園區的經濟效應會向周邊地區輻射,帶動周邊地區的全面提升.另一方面,按照經濟發展規律,累積性集中成長并不會無限制地進行下去,一旦經濟要素和經濟活動在"成長極"城市不斷擴大和聚集,將會生產"聚集不經濟",促使經濟要素和經濟活動的分散,促進周邊區域的發展,達成其物流園區所在城市與周邊區域的經濟的均衡化,促進整個區域經濟相對均衡發展.這就是發展極理論中的"涓滴效應".
"涓滴效應"使整個區域經濟相對均衡發展,這既符合發展規律,也符合我國經濟增長發展方式轉變的國策.我國區域(東,中,西)經濟發展計劃正是基于發展極理論,讓有比較優勢的東部地區先撐握世界先進技術,然后隨著經濟發展逐步向中部地帶和西部地帶轉移,進而促進中,西部地區的經濟發展,縮小區域的差距.基于這種思想,在我國的城市,尤其是比較發達的城市,如深圳,廣州,上海等城市建立具有推進型產業優勢的物流園區,使其充分發揮區位優勢,形成城市經濟"成長極",并向整個區域全面輻射,促進區域經濟協調發展和繁榮.

三,物流園區與價值鏈理論
價值鏈理論(Value Chain)最初是由美國哈佛大學教授邁克爾·波特于1985年在其所著《競爭優勢》中首次提出.價值鏈理論把企業的所有活動視為企業創造價值的活動,并將其比喻成一個彼此相連,環環緊扣的鏈條.隨著現代經濟結構的不斷復雜,科學技術的不斷創新,價值鏈的各個價值活動所涵蓋的范圍和深度都大大拓展了.價值鏈上各企業的合作范圍和界面也變得更加寬廣.
物流園區是一個價值創新的平臺,是價值鏈信息載體,它是由多家專業從事物流服務,擁有多種物流設施的不同類型物流企業在空間上相對集中分布而形成的場所,是具有一定規模和綜合服務功能的物流結點,也就是說物流園區主要是價值鏈上各環節的集合點.物流園區在一定程度上通過把價值鏈各環節企業集聚到一起,一方面可以充分發揮各企業的專長和優勢,另一方面也加強了價值鏈上各企業的緊密聯系,促進了他們之間的信息溝通,更利于企業節約成本和價值創新.
在信息社會,現代企業的競爭也不僅僅局限于企業與企業之間的競爭,而是供應鏈與供應鏈之間的競爭,這對物流企業尤為突出.一個好的物流園區將會吸引價值鏈各個環節企業在園區的集聚,從而供應鏈上各企業間信息的交流更加便捷,各企業間的交易成本將會大大降低.園區各企業間的交流和配合將更更加密切,各物流企業可以充分發揮自己的專長核心業務,自己的不足和劣勢可以由其他專長企業彌補,從而避免了物流企業功能多而不專的弊病,物流園區對外已成為一個有機的整體.

四,物流園區與極化效應理論
極化效應的意義在于任何一個區域不管什么原因,只要它的發展達到了較高的水平,就會具有一種自我發展的能力,可以不斷地為自己的進一步發展創造條件.這時即使原先賴以發展的優勢已經喪失,它仍可以發展.
我國物流園區的發展還處于起步階段,但從其滾滾的"熱潮"中足以看出,人們正在利用它創造城市經濟的"成長極",它將作為物流產業的主要部分,成為經濟發展的推進型產業.毫無疑問,物流園區發展的過程中,極易產生極化效應,使區域內經濟差距拉大.也正是物流園區還處于起步階段,給我們提供了未雨綢繆的有利條件.在發展物流園區的同時,就應該研究控制極化效應的措施.遵循經濟發展規律,市場機制同時也是控制極化效應的有效途徑.但"成長極"還沒有達到高度發達的程度之前,抑制極化效應的市場機制很難有效發揮作用,甚至極化所產生的對周邊地區的"滯陰"作用會大于經濟發展的輻射作用.因此,在我國物流園區發展過程中,必須借助政府的調控杠桿.
物流園區建設需要較大投資,除了引資,融資之外,絕大部分需要政府的支持.政府要扶持物流園區的優先發展,將公共投資適度集中于此,并通過相關政策來保護該產業的穩定成長.當物流園區開始運作,政府應視發展階段的不同,提供與其相配合的發展策略.當園區發展逐漸成熟,政府應積極鼓勵區域內的經濟資源互動,并將公共投資轉向區域內落后的地方,以促成區域內的差距縮小,實現區域經濟的全面發展.
在物流園區發展中,政府作為均衡機制的主導者,還應著重從宏觀經濟角度來考慮物流園區的網絡規劃問題.市場自有其供需規律,從當前利益和長遠利益,局部利益和整體利益,我國的基本國情和與國際接軌等全方位考慮來規劃園區網絡,這才是符合經濟規律的正確選擇.對此,政府應有主導政策,而不是任其"忽如一夜春風來,千樹萬樹梨花開"的發展,把業界和理論界所擔心的物流園區的"泡沫"杜絕在發展初期.另一方面,各省市的物流園區規劃,應在國家宏觀調控下,充分考慮交通運輸設施的分布,市場的供需發展等多種因素,合理安排其布局和規模,并研究制定物流園區對整個輻射范圍的經濟帶動策略.
物流園區作為區域經濟"成長極"的推進型產業,無疑對未來的經濟發展將起到舉足輕重的作用,但它更需要政府的機制來協調各個部門的利益,整合政府,社會和企業的資源,才能發揮物流園區的真正優勢.
五,物流園區與城市圈經濟理論
第二次世界大戰后,隨著世界范圍內工業化與城市化的快速推進,以大城市為中心的圈經濟發展成為各國經濟發展中的主流.各國理論界和政府對城市圈經濟發展逐漸引起重視,并加強對城市圈經濟理論的研究.該理論認為,城市在區域經濟發展中起核心作用.區域經濟的發展應以城市為中心,以圈域狀的空間分布為特點,逐步向外發展.該理論把城市圈分為三個部分:一是有一個首位度高的城市經濟中心;二是有若干腹地或周邊城鎮;三是中心城市與腹地或周邊城鎮之間所形成的"極化—擴散"效應的內在經濟聯系網絡.
現代物流的發展也是隨著城市經濟的發展和城市建設的不斷擴張而發展的,隨著城市經濟的不斷繁榮,城市的消費需求在不斷增加,城市的建設也加大對生產資料的需求,這就帶動了城市物流輸入輸出量無限擴大.而隨著城市的發展,城市的功能分布日趨成熟,也即我們所說的城市圈逐漸形成.物流園區作為多種物流設施,物流設備,物流企業的集聚地和多種物流線路的交會地,也是城市經濟發展作為配套設施發展的一個必然.隨著城市圈的發展,由于物流企業的屬性決定,原有城市中心區的一些物流企業以及一些大型物流運輸車輛必將被限制,而這些物流企業一般都會遷至城市郊區的交通發達地區,也就是我們所說的城市圈的外圍.而物流園區的屬性決定它必將成為物流企業的集聚地,它將發揮為城市服務的功能,是城市圈發展的必然要求;同時,它的發展也為物流企業本身的發展節約了成本.