步入2008年，以美國次貸危機為觸發點的“金融海嘯”殃及全球經濟，此時，相對于需求的放緩，“十一五”規劃中的港建項目便顯得有所超前。由于港口建設項目的主導方不盡相同，因此對于項目進度的控制亦風格迥異。經貿下行周期，具有良好貨源集聚能力的樞紐港價值相對值得關注。

　　“十一五”規劃布局沿海及內河港口航道發展藍圖。根據《全國沿海港口布局規劃》，沿海港口劃分為環渤海、長三角和珠三角等五大港口群，并依此布局炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統；同時交通部還規劃主要內河港口遍及20個省(自治區、直轄市)，連接國家一類口岸27個，內河航道通行能力提高40%以上。

　　2005-2007年中國港口建設成就卓著，大型深水專業泊位成為趨勢。2000年以來，伴隨著中國經貿的快速發展，港口建設如火如荼。近兩年的港口及航道年均投資額均在900億元以上，至2007年全國港口生產用泊位在3萬個以上，沿海萬噸級以上泊位超過1千個。為適應需求，港口建設顯現出大型深水專業化的趨勢，十萬噸級以上的專業化泊位的比重逐年提高，至2007年，專業化煤炭、礦石、集裝箱等泊位的占比達60%以上。

　　2008-2010年港口建設仍有“十一五”存量項目�！笆�一五”期間，沿海各地規劃港建項目約計4千億，計劃新增通過能力25億噸，集裝箱吞吐能力7960萬Teu。據我們測算，2008-2010年間，“十一五”規劃尚剩有2500億元規劃投資額及4500-5000萬Teu集裝箱新增吞吐能力待完成，有所超前。

　　2009-2010年中國港口后續規劃建設存有結構性差異。港口建設項目一般由地方政府與港口企業共同主導，從出資額來看，港口企業自籌及外資的合計占比在60%以上。因此我們認為，1)能充分掌控港建主導權的優質港口企業可能會根據需求來調整項目建設進度，如頂級運營商招商局國際(144.HK)和深圳地區的深赤灣等；2)以地方政府為主導的港建項目在當前國家依賴大規模投資拉動經濟的背景下不會實質性放緩。

　　關注樞紐港口的長期價值。需求放緩，我們看好具有相對區域成長性的天津港和強大貨源集聚能力的上海港。行業整體在一定時期內仍將延續景氣下行態勢，從估值而言，10倍左右的PE、1.5倍左右的PB、3%左右的分紅收益，一定程度上可認為樞紐港口具備長期投資價值。

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