陳弋 　　金融危機加劇 國際干散貨運價降七成
　　10月31日，波交所干散貨綜合運價指數（BDI）報收851點，較上月下降72%，較去年同期下降92%。其中：海岬型船1265點，較上月下降70%；巴拿馬型船677點，較上月下降68%；大靈便型船583點，較上月下降78%。
　　隨著美國金融危機向世界各國加速擴散，10月份，全球經濟趨向惡化，前期炙手可熱的原油、鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品價格大幅下挫，需求發生根本性逆轉，國際海運市場成交量極度萎縮，10月份21個交易日中沒有出現過一次反彈或平盤，運價直線下跌，下跌幅度之大超出所有人的想象，悲觀氣氛已降到歷史低點。一艘15萬噸級海岬型船日租金已低到5982美元，還不如5萬噸級靈便型租金。由于運價早已跌至營運成本線以下，一些船公司只得把船閑置拋錨，退出租賃，甚至取消新船訂單，制止損失進一步擴大。造成市場狂跌根本原因是需求萎縮。據世界鋼協統計，9月全球鋼鐵產量同比減少3．2%到1．08億噸，其中中國產量減少9．1%，至3960萬噸，自去年3月來第一次落到4000萬下方。全球各大鋼鐵企業為了應對不斷萎縮的需求，紛紛限產半停產，鐵礦石、煤炭需求自然大幅下降。其次是在需求嚴重不足的背景下，全球最大的鐵礦石供應商巴西淡水河谷誤判形勢，肆意中斷合同提高鐵礦石價格，遭到了以全球絕對部分鋼廠反對，大批船舶滯留在巴西港口，派船經營幾乎停止，給低迷的航運市場雪上加霜。受上述兩大利空因素，市場出現恐慌性下跌，特別是投機成分較濃的遠期運費協議（FFA）市場，由于流動性匱乏的投資基金紛紛拋售合約，或被強行平倉，遠期運價合約狂跌85%，遠超綜合指數72%的跌幅，給即期市場造成極大的殺傷力。一些資金鏈即將斷裂的亞洲船東正面臨破產的邊緣。
　　10月底，隨著運價跌幅開始縮小，超大型海岬型船運價下跌逐漸向小型靈便型船傳導，市場見底信號漸漸顯露，短期內有可能反彈，但由于全球經濟下滑，大宗貨物需求萎縮，特別是中國鋼材出口第四季度訂單下降50%左右，這將直接影響未來幾個月的干散貨海運市場。在中國鋼鐵產量減產、巨量的鐵礦石庫存仍未消化前，國際干散貨海運市場供過于求的狀況不會改變，運價也將維持較低水平。
　　10月31日，與中國相關航線的鐵礦石運價如下：巴西至中國10．6美元/噸，較上月下降23美元，降幅為68%；澳大利亞至中國4．9美元/噸，較上月下降6．7美元，降幅為58%。
　　原油需求下滑 國際原油運輸價格回調
　　10月31日波交所國際原油綜合運價指數報收1298點，較上月下降15．4%，較去年同期增長37．5%。
　　全球經濟衰退使全球石油需求銳減。數據顯示，9月份美國、日本石油進口量分別較上一個月下降13．5%、6．5%，美國與去年同期相比降幅更達16．4%。由于石油需求龐大的經合組織成員國經濟前景堪憂，導致原油價格不斷走低。10月份國際原油價格繼續振蕩下滑，布倫特原油現貨價最低曾跌破60美元/每桶，10月31日報60．4美元/每桶，與去年3月份水平相當，較上月下降34美元/每桶，降幅為36%。石油輸出國組織（歐佩克）日前表示，如果國際市場油價繼續下跌，歐佩克可能將于12月底宣布新的減產措施。
　　由于經濟發達國家經濟下滑，原油需求進一步下降，以及歐佩克產油國減少產量等原因，10月份，國際原油成交量有所萎縮，原油運價指數一路下滑，跌幅為16%。特別是波斯灣各大航線上的超大型船VLCC運價更是下降達五成左右，拖累總體水平下移，主要是受美國和亞洲的日本、中國等原油需求下降影響，11月份海灣貨盤成交量僅為正常水平的35%，成交量縮小，市場觀望氣氛濃厚。蘇伊士型油輪運價呈現先抑后揚走勢，各航線運價還較上一個月有不同程度上漲。而阿芙拉型油輪各航線運價漲跌互現。
　　10月份，盡管原油運價指數一路下滑，但與干散貨、集裝箱運輸市場相比，下降速度還比較溫和，其市場表現明顯好于2006年和2007年的同期。由于前幾年油運市場較弱，運力規模擴張勢頭沒有干散貨、集裝箱火熱，2008年至今的油輪船隊規模僅增長2．7%，運力供需相對平衡。近一個月來，金融危機對原油運輸市場并未構成較大的沖擊，航運企業仍有一定贏利空間。但隨著金融危機加劇，未來幾個月原油需求還可能進一步下滑，而歐美地區也隨之進入冬季，原油運輸有望迎來傳統旺季，影響原油運輸市場的不確定性因素正在增多。
　　10月31日，與中國相關的VLCC兩條航線運價均出現不同程度下降。其中波斯灣東行報收WS70，較上一個月下降52%，最高WS145，最低WS70。西非至中國報收WS108，較上一個月下降13%，最高WS122，最低WS97。
　　國際需求下降 集裝箱運輸市場提前進入淡季
　　10月31日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收1104點，較上月下降2．6%，同比下降5．5%。
　　隨著10月下旬最后一批圣誕貨出運的結束，今年集裝箱運輸市場提前進入輸淡季。受歐美經濟下滑，購買力減弱影響，今年圣誕旺季出貨量平淡如水。與往年的火爆場面形成較大反差。據交通運輸部數據顯示，10月份，全國規模以上港口集裝箱吞吐量1071萬TEU，日均較上一個月下降1．5萬TEU，降幅為4．3%。在需求下降的同時，新增運力卻仍在增加，造成主要集裝箱出口航線運價全線下滑。由于運營環境日益惡化，全球幾大班輪公司開始了新一輪運力調整。據綜合統計，在近六、七個月內，遠東至歐洲、地中海航線運力供應已減少了9個百分點。有些從干線撤下的運力插入到沿�；蚴苡绊戄^小的新興市場。甚至將撤下來的運力閑置。目前，各大班輪公司已出現不同程度的運力閑置，并有擴大化的趨向。班輪公司營運處于普遍虧損的狀態，國際集裝箱運輸市場提前進入寒冬。

　　歐洲航線：隨著金融危機在歐洲蔓延及歐元貶值，市場購買力萎縮。據遠東班輪公會（FEFC）數據顯示，第三季度，FEFC成員承運的西行箱量共計235萬TEU，同比降低了2．43%，與前兩季的正增長，箱源下降速度明顯，運價也呈現逐月下滑趨勢。由于該航線主流船型為8000萬TEU以上超大型，在其他航線替代性差，除削價競爭，沒有更多的選擇余地。10月份，亞歐線艙位利用率僅維持在60～70%水平，南方最低運價曾降至100美元/TEU，與去年歷史高位1400美元/TEU相差甚遠。10月31日，上海至歐洲線平均290美元/TEU，較上月下降160美元，為近年來最低點。
　　近期歐盟委員會再次降低了今年歐洲經濟增長預期值，并預計明年歐洲經濟增長率將接近于零，亞歐市場明年形勢將更加嚴峻。
　　北美航線；近期出爐的各項數據顯示，美國經濟正在加速下滑，信貸信心不足導致消費萎縮，據近期泛太平洋運價穩定協議（TSA）預計，今年美國的貨物需求可能降低多達8%。由于貨源不足，10月份美東、美西航線運價進一步下調。鑒于運距差異，美東航線圣誕貨出運已經基本結束，船舶平均艙位利用率已降低到60%～70%。美西航線總體運價還較穩定，但上海地區運價下降較大。10月31日，上海至美西、美東航線平均運價分別報1522美元/TEU、3060美元/TEU，分別較上月下降280美元/TEU、120美元/TEU。
　　日本航線：由于處于傳統運輸旺季，日本航線受全球金融危機影響相對要小些。煙臺海運破產退出引起的市場波動也基本平息，10月份日本集裝箱運價盡管下降，但好于市場預期。10月31日，上海至日本航線運價15美元/TEU、較上月下降15美元。
　　從反映我國外貿出口水平的廣州秋季交易會獲悉，今年的外貿出口成交額較去年下降17．5%，為近十年來最大降幅。世界貿易組織（WTO）最新評估也顯示，2008下半年世界貿易總量有所下降，并稱這種下降趨勢將至少持續至2009年中期。預計國際集裝箱運輸市場近期仍難擺脫弱勢狀態。
　　運價跌入成本線 沿海航運業面臨大面積虧損
　　10月29日，上交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1341點，較上月下降16．7%，同比下降40%。
　　迎峰度夏用煤高峰結束，冬季儲煤尚未開始，每年秋季是煤炭運輸的淡季。今年在美國金融危機陰影下，我國南方經濟增長明顯放緩，火力發電增速大幅下降。9月份我國火力發電增速僅增長3．4%，為今年最低水平，而10月份將更低。由于需求下降，北方主要港口煤炭發運量首次出現負增長。其它貨源也不盡人意，由于鋼廠限產，鐵礦石需求大幅萎縮，二程轉運量下降；南方飼料需求也較前期下降。貨源嚴重不足，使沿海航運市場淡季更淡，沿海運價在上月大幅下降的基礎上繼續下探，為歷史最低水平，并仍無見底跡象。由于無貨可運，每天有幾十艘船舶在秦皇島港外拋錨等候。目前運價已遠低于運輸成本，一些沒有長期運輸合同的小型船公司，面臨資金短缺隨時倒閉的可能。而一些手持長期運輸合同的大中型船公司，也時有停航船舶爆出，同時存在長期合同運價下降和兌現率不高的困境。由于國際航運市場比國內更糟糕，部分遠洋船舶進入國內爭食，使國內航運市場競爭更加慘烈，沿海運輸市場處于歷史上最嚴重的低迷。一年一度的運輸合同談判年底即將啟動，實體經濟下滑對發電業與航運業均造成較大的損害，如何達到運價的平衡點，對航運企業和電廠均面臨較大的挑戰。
　　10月29日，秦皇島到廣州煤炭運價報收為50元/噸，較上月下降26元/噸；秦皇島、天津到上海運價分別為36元/噸、31元/噸，分別較上月下降15元/噸、16元/噸。