現(xiàn)在，青島港集團董事局主席、總裁常德傳再站在青島港碼頭時，已意氣風發(fā)。這與十幾年前的情形相比，不可同日而語。
　　十幾年前是大鍋飯時代。工人生產(chǎn)積極性不高成為普遍現(xiàn)象，青島港也不例外。當時身為青島港的職工，有誰能預料到多年后在這方熱土誕生的“振超效率”將被寫入世界紀錄，又有誰敢做“讓青島港成為北方航運中心”這樣的夢，企業(yè)職工關(guān)心的只是老婆、孩子、三頓飯。是改革開放，為青島港帶來了新的生機；還是改革開放，讓我國港口貨物吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一；仍是改革開放，讓中國實現(xiàn)了從港口大國到港口強國的嬗變……
　　一個沙盤的演繹去過港口的人都知道，細觀港口發(fā)展，一個沙盤足以。
　　在廣州南沙港區(qū)的陳列室內(nèi)，記者看到，港區(qū)整體沙盤圖上分布著大小不同、色彩不一的小塊兒。港區(qū)工作人員告訴記者：“從沙盤圖上可以清晰地看出港口建設(shè)的軌跡。”而正是這一個個不斷堆積的“彩色小塊兒”成就了今日的南沙港。
　　從陳列室的沙盤上看，南沙港區(qū)總體分為一期工程、二期工程、大型散貨碼頭、龍穴島造船基地等幾大部分，目前已有部分工程投入使用，未來還將有專業(yè)碼頭陸續(xù)建成并投產(chǎn)。“由于岸線資源充足，未來可供開發(fā)作港口用的順岸深水岸線約6公里，可建設(shè)50多個大型深水泊位，以滿足廣州市未來30~50年的建港需要。”該工作人員對記者如是說。
　　青島港，位于山東半島膠州灣畔，地處黃海北部的咽喉要道，與日本、朝鮮半島隔海相望。優(yōu)越地理位置為青島港的發(fā)展提供了先決條件。尤其是新中國成立后，政府對青島港進行了大規(guī)模建設(shè)，但改革開放的浪潮仍沖擊到了青島港所有工作人員年輕的心。在當時我國最年輕的港務局長常德傳帶領(lǐng)下，青島港掀起了第二次港口建設(shè)高潮，其港口規(guī)模也由原來的青島港老港區(qū)擴大至由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成的新青島港。而今，這個擁有百余年歷史的港口，已擁有營運泊位67個，其中包括可停靠12000TEU～15000TEU船舶的世界最大集裝箱碼頭，可停靠30萬噸級超級巨輪的礦石碼頭、原油碼頭，10萬噸級煤炭碼頭。一句“世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭”話語終成現(xiàn)實。一個騰飛的青島港展現(xiàn)在世人面前。
　　青島港以及南沙港區(qū)僅僅是改革開放30年來我國港口建設(shè)的一個“縮影”，對于全國絕大多數(shù)港口而言，逐步推進是一記絕佳妙招。
　　“十五”期間，大連港迎來了港口建設(shè)快速發(fā)展的五年。在這段期間內(nèi)，大連港在逐步實施老港區(qū)成品油碼頭、液體化工品碼頭、雜貨碼頭搬遷建設(shè)的同時，在大孤山、大連灣、大窯灣、鲇魚灣為核心港區(qū)的“一島三灣”地區(qū)重點建設(shè)了以深水通用雜貨泊位、集裝箱碼頭集群、從30萬噸級到5000噸級梯次布置的油品碼頭群及配套罐區(qū)、30萬噸礦石碼頭及配套堆場為重點的大型專業(yè)化碼頭，初步完成了港口生產(chǎn)結(jié)構(gòu)布局的調(diào)整，為腹地經(jīng)濟的發(fā)展與港口在新世紀的飛躍奠定了堅實基礎(chǔ)。
　　從大連港推開來看，改革開放后的30年里，我國由南到北，由東到西，各地都掀起了港口建設(shè)的浪潮，直接成就了今日我國港口專業(yè)化、大型化、集約化的局面。統(tǒng)計資料顯示，1978年我國內(nèi)河航道與港口建設(shè)投資僅0.67億元，2007年完成投資166億元，是改革開放前的247.76倍。1978年，內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用泊位42
　　4個，沒有萬噸級泊位，截至2007年底，我國港口共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬個，其中萬噸級及以上深水泊位1337個，泊位總數(shù)增長了85倍。
　　一幅熱火朝天的港口建設(shè)圖呈現(xiàn)在世人面前。
　　開放的港口多資的碼頭集裝箱運輸顯身手
　　如果說改革開放后的30年是經(jīng)濟增長的飛躍期，那么開放后的思想浪潮則是港口資本多元化發(fā)展的助推器。港口———這個曾經(jīng)在無數(shù)老專家眼里的國家重要戰(zhàn)略資源，在此后呈現(xiàn)出投資主體多元化的發(fā)展態(tài)勢。一幅全新意義上的“列強爭霸圖”在我國沿海港口火熱上演。而此時的中國已是經(jīng)濟發(fā)展最快速的國家。
　　“可以說，改革開放為國際資本布局中國港口提供了可能，而外商的投資在一定程度上刺激了我國港口的迅猛發(fā)展。”可回想當初，直至改革開放第十年我國港口的對外開放之船才真正起航。
　　出于建設(shè)引資的需要，1986年國務院發(fā)布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》。在隨后的日子里，外資在港口方面滲入得越來越多。1987年12月，南京港務局與美資成立了第一家中外合資港口企業(yè)。此后十余年間，港商李嘉誠在參股國內(nèi)港口方面表現(xiàn)得異常活躍。
　　外資積極參與國內(nèi)港口建設(shè)的同時，改革開放的大潮也拍打著古老的中國。由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變悄然發(fā)生在各個港口。作為國有企業(yè)，計劃經(jīng)濟的那一套要變了。過去的港口一直靠交通部下達貨物裝卸指令生活著。有一天，當這些指標沒有時，港口何以生存？
　　1986年12月7日，國務院港口體制改革會議在青島港召開。會議決定，包括青島港在內(nèi)的五個港口實行以所在城市管理為主，交通部管理為輔的管理體制。“以港養(yǎng)港，以收抵支，財務包干，
　　一定四年不變。”
　　此時五個港口原來頭上頂著的“皇糧”被徹底擊碎，放港下海，自謀生路成為他們不得不面對的問題。
　　自謀生路就避免不了競爭。原本和平相處的港口之間競爭的火藥味漸濃。而此時，作為青島港領(lǐng)頭人的常德傳已聞到了競爭的氣息。在他看來，我國北有大連港、天津港、秦皇島港，這三個港口是華北東北的出口之地；中有上海港、寧波港，是長江三角洲的出口門戶；南有鹽田港是珠江三角洲的出入門戶，青島港所處的膠東半島，還面臨著咫尺之遙的日照港和煙臺港的競爭。如何在如此多的“強敵”面前生存，成為當時青島港領(lǐng)導乃至所有員工不得不面對的問題。
　　巧合的是，當時無論是外資，還是我國港口的領(lǐng)軍人物，在面對變化莫測的國際航運市場時，都將目光集中到了集裝箱碼頭建設(shè)上。此后，新冒出的集裝箱運輸方式，在海上運輸中大顯身手。多種資本對集裝箱碼頭的關(guān)注，為我國港口的發(fā)展帶來了新的生機。
　　1991年是個特殊的年份。當時全國港口都在千方百計地發(fā)展集裝箱運輸，在強手如林的市場中謀求生存的青島港也加入了這方混戰(zhàn)。當時，青島港準備開通至美國的集裝箱運輸航線，這是該港第一次走上國際航運大舞臺，常德傳對此興奮無比。但當時承載集裝箱的車開不過去，跑不起來成為航線開通的最大制肘。8天，僅用8天時間，該港的全體員工從老天爺?shù)氖掷飺尦隽藭r間，修出了一條平坦的大路。承載集裝箱的車輛開過去了，集裝箱航線準時啟航了，港口的工人們眼“紅”了。
　　同樣的事件也在江蘇省南通港上演著。1993年，南通港集裝箱泊位工程經(jīng)國家批準開工建設(shè)。在工程建設(shè)中，為滿足兩臺日本進口集裝箱橋吊到港后整體卸載的要求，需完成泊位下游75米分段碼頭的建設(shè)。按照合理工期，75米分段碼頭需227天，但施工單位為搶時間，制定了超常規(guī)施工方案，技術(shù)
　　上采取了防凍、保溫等措施，僅用三個月時間，提前完成了75米分段碼頭的建設(shè)。1995年7月，整個集裝箱碼頭主體工程竣工驗收。
　　何建中，交通運輸部發(fā)言人、體改法規(guī)司司長。他坦言，從1973年零起步，花了16年，我國集裝箱運量達到了100萬TEU；從100萬到1000萬花了9年；從1000萬到5000萬，用了6年；從5000萬到1個億，只用了3年。1979年，我國港口集裝箱吞吐量僅為3.29萬TEU，2007年首次突破1億TEU，今年有望再攀高峰，達到1.3億TEU。3591.14倍的攀升見證了我國集裝箱運輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展。
　　億噸大港的變遷綜合實力顯現(xiàn)中國力量
　　一件件事情在改革開放后的中國發(fā)生著，一次次奇跡在全面放開的港口上演繹著。30年前安徽全省僅1000萬噸的全年貨物吞吐量，讓其在港口方面幾乎處于空白。而今橋吊林立、車水馬龍、百舸爭流、商賈云集的場景，成就了一代又一代人的港口夢。
　　吞吐量是港口最重要的生產(chǎn)產(chǎn)品，是各個港口綜合實力的直接體現(xiàn)。在世界港口大格局里，密集的國際航線和龐大的貨流匯集到港口運作時，港口綜合實力的高低就突現(xiàn)出來。此時，一國港口吞吐量的宏觀總量，在一定程度上是該國綜合實力的體現(xiàn)。而今，隨著港口建設(shè)步伐的加快以及高速發(fā)展的集裝箱運輸業(yè)產(chǎn)生的強勁助力，我國港口裝卸生產(chǎn)總量不斷攀升。億噸大港的數(shù)字在中國———這片熱情的土地上被不斷改寫。
　　1984年上海港首次獲得“億噸大港”桂冠后，寧波-舟山港、廣州港、深圳港、秦皇島港、大連港、日照港、營口港、煙臺港、蘇州港等億噸大港如同雨后春筍般蓬勃而生，并不斷改寫我國港口發(fā)展的記錄。2007年8月，我國億噸大港的數(shù)量增兩位數(shù)。
　　從無到有，從幾個億噸大港孤獨而立，到如今十幾個億噸大港并排而行，今日的中國已成為世界上擁有億噸港口最多的國家。在全球港口中，貨物吞吐量超過1億噸的港口不到30個。2007年底我國港口吞吐量過1億噸港口就有14個，占世界億噸大港的一半以上。同年，我國8個港口進入世界港口貨物吞吐量排名前20位，5個港口進入世界前10位。業(yè)內(nèi)專家預計：2008年，我國億噸大港的數(shù)量有望增加至16個。億噸大港的數(shù)量直接反映了我國水運樞紐總的運能供給水平和專業(yè)化、集約化水平。
　　在世界前30位集裝箱港口中，我國港口占據(jù)了8席，占吞吐量前30強的40.04%以上，占全球的21.99%。此外，目前我國港口還形成了環(huán)渤海、長三角、珠三角三個特大的集裝箱港口群，2007年吞吐量分別達到2506萬TEU、4227萬TEU、3798萬TEU，三個集裝箱港口群的生產(chǎn)總規(guī)模更是突破了億箱水平。
　　客觀數(shù)據(jù)是不爭的事實，它是港口生產(chǎn)能力的真實反映。在世界港口大格局中，高速發(fā)展的中國港口以全新的角度詮釋了“中國影響———中國因素———中國力量”的內(nèi)涵，以全新的速度改寫著世界港口的發(fā)展史。一個港口強國已在東方崛起。