2008年5月，中國商用飛機有限責任公司在上海成立，正式揭開了中國進軍這一戰略產業的序幕。然而，不管中國如何雄心勃勃，都無法保證未來一定會有一席之地。靜靜的藍天之上，空客和波音早早地投下了自己的巨大影子。毋庸置疑，中國在這個項目上想取得商業上的成功，必然會長時間地看這兩家的臉色。 
　　其實，在下金蛋之前，每只雞都面臨被屠宰的可能。盡管現在已成為藍天的霸主之一，可是在1960年成立時，空客隨時都有散夥的風險。當時，超過80％的民用飛機由美國人提供。雖然英國有BAC1－11，法國人有“快帆”，但是和波音、洛克希德等巨頭的產品相比，這些只能算是餐前小菜。
　　那時候，空客還有自己特有的麻煩。它是一個多國的聯合項目。盡管大歐洲的夢想促使法、英、德走到一起，但是這并不意味著他們馬上可以同心協力地工作。用一個形象的比喻，空客和之前的“協和”號相似，很大程度上是一架政治飛機。
　　在這種情況下，爭執幾乎無法避免�？湛妥畛晒Φ腁320最初設定的首飛時間是1982年，但是直到1984年3月項目才正式啟動，1987年2月首架飛機才跟世人見面，還要再過一年才能投入使用。因此，空客集團內部的會議又被冠名為“謊話”俱樂部。
　　和中國一經宣布自己的大飛機項目即受全球注目不同，當年美國人對空客項目的反應可以用遲鈍來形容。剛開始，美國人認為，從未研制過民用飛機的歐洲人想要涉足世界市場，和波音公司、洛克希德公司及麥道公司一爭高低，簡直是天大的笑話。這種不屑甚至達到了這種地步：麥道公司總裁麥克唐納和空客達成協議，同意空客可以使用原先為使用通用電氣公司發動機為動力的DC－10而設計的發動機短艙，從而為空客在這個極具挑戰性的工作上節省了大量的時間和金錢。
　　盡管備受美國巨頭的冷眼，也苦于自身體制的麻煩，但是從設立之初它就盯上了波音的霸主地位。這從飛機A300的名字上就可以看出來�！癆300，因為A在字母中排在B的前面，這就意味著我們的飛機在任何一種字母排列的飛機明細表中，都會排在波音飛機的前面。它在笑話中誕生了。”英國人阿瑟·豪斯回憶說。
　　1996年，空客工業集團第一任總裁亨利·齊格勒（Henri Ziegler）在一篇回首25年的評論說：“我們變得具有攻擊性就是出于我們求生存的本能。我們也曾多次因為我們的攻擊性而受到批評，因為這種攻擊性過于強烈而很難得到緩和。但是，我認為，在我們剛起步的時候很需要這種攻擊性，沒有它，集團很難生存。”
　　在頑強熬過干旱之年——1976年5月以後的16個月沒有一份訂單入賬，圖盧茲總部大樓外待銷售的飛機數量一度多達16架——後,空中客車沿著絲綢之路打開了亞洲市場。1985年，中國大陸引進了第一架空中客車飛機。
　　當然，真正的強者必須在對手土地上使之屈服方算問鼎，因此，他們動用了豐富有力的市場營銷策略以爭取美國的客戶。第一個上鉤的是美國東方航空公司。在“先試用後購買”的誘惑下，美國東航于1979年最終簽訂了價值高達7．78億元美元的訂單。從此之後，空客被稱為“躲在帳篷里的駱駝”，專以優惠價格誘惑美國的客戶。
　　就像中國當前的很多商品要經受低價傾銷質疑一樣，空客的策略也引起了美歐之間持續20年的貿易戰。波音大肆指責空客的營銷有悖公平競爭的原則，甚至在國內提起了訴訟。美歐大飛機的貿易戰中，不僅政府出手協助，而且連各路學者也全面幫腔應對：一邊是主張自由的、企業自主的美國派，另一邊是主張政府干預的、國家支持的歐洲派。足見在戰略利益面前，企業不是也不能孤軍奮斗。
　　事實上，從2003年起，空客已經在訂單和銷售上超過波音而坐上頭把交椅，而且它生產的A380是目前世界上最大的飛機。波音已經放棄在這個方向上的競爭。這意味著歐洲人當年的夢想變成了現實，他們手中擁有了真正的商業力量。
　　對中國人來說，空客的商業傳奇不僅是一個多彩的故事。既然中國已經宣稱要加入這個游戲，那麼就不得不嚴肅對之，它在成功之前將耗費非常巨大的資金和精力，而這些大都要納稅人買單。