□本報記者李衛衛
    曾經有汽車生產企業的人員向記者發出這樣的感慨： “俄羅斯，真是一個讓人又恨又愛的市場。”
    的確，作為中國近幾年來的第一大汽車出口目的地，俄羅斯讓眾多的國內車企都嘗到了不小的甜頭。但這樣一個市場卻并非完全意義上的 “黃金之地”。該國在進口政策上的多變，使它在充滿誘惑力的同時還伴隨著巨大的風險。
    一項于半個月前剛剛開始執行的新關稅政策，恰恰說明了俄羅斯市場的復雜性。有專家甚至斷言，這項新政的出臺將會給不少國內車企的對俄出口業務以沉重一擊。
政策生變
    這項讓車企大呼 “俄羅斯市場越來越難做”的政策，名為 “745號令”。
    該政策的主要內容為：從2008年11月14日起，俄羅斯暫時對汽車散件按進口汽車車身的價值征收15%的關稅，執行時間為9個月。根據其中的規定，今后以散件形式出口到俄羅斯組裝的汽車，每輛僅車身部分就將至少被征收5000歐元關稅，約合6700美元。
    據了解，俄羅斯政府之所以出臺此項法令，主要是針對一些出口企業違反其于3年前頒布的 “166號令”，借優惠政策，運用散件組裝出口牟取暴利的行為。規定并不涉及那些已經與俄政府簽訂了汽車工業組裝協定的外國汽車生產企業。因此，法令的受益者，除了俄羅斯的本土汽車企業，一些被納入工業化組裝項目的外國汽車企業也會獲利多多。
    而對于那些以散件組裝形式出口俄羅斯的汽車企業來說，在如此高額的關稅之下，其利潤將會被大幅壓低。但對于通用、日產、豐田、PSA等組裝中高端汽車產品的企業來說，其組裝的獲利空間仍然存在。但是，對組裝產品價格在1萬美元左右的低端企業而言，要想在新進口汽車零部件關稅政策下獲取利益，將會是 “不可能完成的任務”。因為其車輛的出口關稅甚至會超出車本身的價格。如果汽車生產企業仍堅持散件出口，只能是“賠本賺吆喝”。
雪上加霜
    不幸的是，目前中國車出口俄羅斯市場，恰恰正是以散件組裝方式為主，而且產品基本均為中低端車型。
    一位業內人士介紹說，因為中國出口到俄羅斯的口岸只有兩個，運輸周期較長，致使每輛車的平均運費高達1500~2000美元。再加上途中500美元的各種雜費以及俄方收取的高達25%的關稅，每輛出口到俄羅斯的整車除去車輛本身的成本，其他的費用就多達3000美元以上。這對于靠價格優勢搶占市場的中國車來說，很不劃算。
    因此，很多企業為了賺取更多的利潤，就放棄了整車形式的出口，取而代之以國內出口散件，到俄羅斯組裝的模式。目前，這種做法在國內企業出口俄羅斯的過程中已經相當普遍。
    據了解，中國出口到俄羅斯市場的車輛，其售價多數在1萬美元以內。新政實施之后，車身部分的關稅高達6700美元。而車身的價值一般也就2000美元左右。如此下來，由中國出口的汽車僅車身部分的成本就接近9000美元。再加上底盤成本以及組裝的費用，不僅中國車最大的價格優勢不復存在，甚至 “賠錢也幾乎是沒有懸念的”。俄羅斯 “新政”儼然成為國內企業對俄出口的一大障礙。
    實際上，這種障礙還并非只有一個。745號令的頒布，已經是繼2008年7月份實施修訂后的進口汽車認證體系之后，第二次為汽車企業出口俄設置障礙。前者讓中國汽車企業出口俄羅斯的難度大大加大。甚至使一部分企業喪失了出口資質。而后者在專家看來，則無異于是 “堵上了中國出口俄羅斯的大門”。
    由于俄羅斯再三抬高其進口門檻，嚴重影響中國車企在這個市場上的表現。2008年前8個月，雖然俄羅斯累計銷售汽車的數量同比增長了28.2%，但是中國很多汽車企業在該國市場卻出現了兩位數以上的下滑。其中，奇瑞汽車降幅達49%，一汽集團下滑近10%。
    而俄羅斯作為中國汽車最大的出口市場，國內車企對其的倚重顯而易見。俄羅斯市場上的表現差強人意，無疑也將會給國內汽車的出口業務造成不小的傷害。2008年8月份，中國汽車出口57531輛，同比下降5.34%，環比下降18%，成為近幾年來惟一負增長的月度。有專家認為，造成出口增長放緩的原因之一是俄羅斯市場的表現與預期相差甚遠。為此，長城、奇瑞等自主品牌汽車出口大戶，已經紛紛調低了其出口銷量目標。
突圍之策
    就在多數企業在俄遇挫的時候，卻也有個別企業得以 “獨善其身”。
    因為及時將出口戰略由散件組裝轉為了整車為主，吉利在俄政策生變的情況下，仍能完成其出口目標的大部分。而這，也為其他企業提供了一個新的思路。
    有專家建議，在745號令出臺之后，中國車企如果想繼續對俄出口，可以效仿吉利的做法。雖然利潤會降低，但銷量卻可以得到保障，不至于被對手搶占了市場份額，有利于企業在該區域形成長期穩定的市場發展前景，樹立良好的品牌形象。
    但是，也有人認為，整車出口僅僅可以作為緩兵之計。就在近期，俄政府官員還曾發布消息稱，俄政府工業與貿易部即將于2009年出臺政策提高整車進口關稅。由此可見，國內的汽車企業要想真正融入俄羅斯市場，在那里設立工廠才是長遠之計。
    而具體到俄羅斯國內汽車行業的政策環境，建廠的最佳方式就是在該國工業組裝的框架下開展本地化生產。為了保護本土的汽車工業，俄羅斯在2005年4月份頒布了工業組裝的相關法令，承諾凡在此框架下的外國汽車企業，可在兩年半的期間內享受全免進口關稅或低于3%關稅的政策優惠。按照要求，工業化組裝需要外國汽車企業年產能不低于2.5萬輛，并逐步實現焊接、涂裝的本地化，而且零部件本地化比例逐步達到30%。
    據一位熟悉俄羅斯汽車市場的人士介紹，俄政府已經決定在未來幾年內，在工業組裝的框架下將進口車的數量從2006年的25萬輛提高到70萬輛左右。而這將是一個搶占俄羅斯市場的大好時機。據了解，目前，奇瑞、長城等企業正在積極改變自己在俄工廠的組裝形式，以爭取進入工業化組裝的框架之下。