從2007年以來散貨船運輸費日益高漲，導致散貨運輸費高漲的主要原因，除了需求量大幅度增長、國際政治動向和中國等發展中國家的經濟持續增長態勢外，另外一部分原因竟然是全球一些散貨港口擁堵，散貨船航次船期額外增加20%－25%，促使本來運力已有幾分緊張的散貨船隊變得更加緊張。引發散貨港口出現擁堵的其它原因還有散貨吞吐量遽然增加造成港口碼頭和運輸等基礎設施功能不足、因勞資沖突碼頭工人罷工等等。
　　當前擁堵比較嚴重的散貨港，主要是澳大利亞、巴西和印度等鐵礦和煤炭裝船港口。在2007年年底的時候，這些港口碼頭特別擁堵，巴西散貨港口平均船舶在港外等候6 - 8天，澳大利亞港口通常船舶等候多達10－14天，更長時間的是澳大利亞的格拉德斯通港船舶等候達20天，澳大利亞昆士蘭的達爾林普爾灣港船舶等候25天。
　　澳大利亞煤炭出口港主要分布在澳大利亞西海岸，如海波因特港、格拉德斯通港、布里斯班港、紐卡斯爾港和堪培拉港等。連年增量出口的煤炭已經在嚴重挑戰澳大利亞港口，船舶壓港情況越來越嚴重。西非尼日利亞拉格斯港錨地等候進港散貨船多達40艘，甚至一向被認為速度快和效率高的中國某些散貨港口也出現擁堵。根據7月份出版的《勞埃德船務經濟人》報道，截至5月底，中國散貨港外錨地等候進港卸貨的散貨船多達66艘，全球港口擁堵指數為17%。
　　散貨裝卸港不同程度的擁堵，已經牽涉到全球750艘好望角型散貨船被滯留在港外錨地等候進港靠泊。5月份在澳大利亞擁堵港口錨地外等候進港的散貨船多達122艘，其中43艘是好望角型散貨船，53艘為巴拿馬型散貨船，澳大利亞散貨港擁堵態勢似乎一時不會有松動，在外錨地等候進港的散貨船有可能增加到166艘。一些國際海運市場分析家指出，2006 - 2007年，僅澳大利亞港口擁堵造成的船舶滯期費等經濟損失高達9億美元。滯期費是一種約定損害賠償，例如一艘載運70000噸煤炭等巴拿馬散貨船的滯期費每天高達50000美元，等于每噸煤炭加價16.40美元。而這筆不菲的滯期費通常由煤炭托運人，或者由合同規定責任方支付。目前已經通過澳大利亞煤炭出口市場公共和私營資金籌措渠道，成功融資27億澳元（相當于21億美元），投資于煤炭港口鐵路和碼頭擴建工程項目，其中包括2007年年底竣工的澳大利亞海波因特港新建的兩大煤炭碼頭：一是達爾林普爾灣煤炭碼頭，二是海波因特服務碼頭。預計這兩大新建煤炭碼頭年出口煤炭量2008年以后將達到1.42 億噸。澳大利亞紐卡斯爾港、格拉德斯通港、布里斯班港和堪培拉港等港口，也在各自積極投資開發新建煤炭碼頭和擴建煤炭碼頭堆場。
　　由于港口碼頭擁堵和鐵路交通瓶頸的存在，澳大利亞出口貿易2007年收益損失達67億美元。預計澳大利亞2008年鐵礦砂出口量將達到6.57億噸，煤炭將達到2.62.億噸。因此，改善澳大利亞港口碼頭和鐵路運輸交通擁堵狀況，已經成為當務之急。
　　由于港口碼頭擁堵嚴重而額外消耗相當一部分散貨船隊運力，再加上鐵礦砂、煤炭和糧食等散裝貨運量不斷擴大，還有值得注意的全球燃料供應正在繼續影響人類社會進程，目前全球每年煤炭貿易總運量超過8億噸，其中大約五分之一份額，專門用于電廠和鋼鐵廠的煤炭貿易量是通過海運完成的，這些火電煤炭直接推動煤炭進出口國家和地區的經濟發展。從1986年以來到2008年年初，全球貿易煤炭海運量增長180%。
　　開發于1967年，位于印度洋沿岸的南非里查茲灣港，目前是世界上最大煤炭集散貿易港口之一，正在熱火朝天興建的該港第五期工程將于2009年早些時候竣工，屆時該港煤炭年裝運能力將達到9100萬噸，并且將繼續擴大該港煤炭出口量。新開發的澳大利亞達爾林普爾灣港，也是僅次于里查茲灣港的世界最大煤炭集散貿易港口之一，該港口的年吞吐能力為8000萬噸，預計到2009年可以達到8500萬噸。澳大利亞官方的商品預測機構Abare估計，澳大利亞煉焦煤的出口量將由2003年至2004年中期的1.12億噸，增加到2009至2010年的1.55億噸。澳大利亞是世界上最大的煤炭出口國，也是對中國和日本最大的鐵礦石供給國。中國約有40%的鐵礦石從澳大利亞進口。據預測，到2009－2010年，澳大利亞對中國鐵礦石的出口量將增加到3.31億噸。