2007年世界累計成交散貨船合同超過1.4億載重噸，占訂單總量近60％，超過2004~2006年3年的成交量，是過去10年年均成交量的5倍多。這在世界造船史上是沒有過的。 　　從2007年散貨船成交船型看，10萬載重噸以上好望角型散貨船(含礦砂船)表現尤為突出，全年訂單量超過430艘、7600萬載重噸，占散貨船新船訂單總量的54％。礦砂船成為散貨船中的新亮點，全年新簽約礦砂船訂單達43艘、約1220萬載重噸，其中，23萬~25萬載重噸標準型礦砂船19艘，30萬載重噸以上超大型礦砂船24艘，手持訂單由上年年底的37艘增至78艘。
　　與此同時，中小型散貨船成交也非�；钴S，1萬～6萬載重噸靈便型散貨船成交量超過3700萬載重噸．占散貨船訂單總量的26.3％，主要集中在5萬~6萬載重噸和3萬～4萬載重噸區間，小船大型化趨勢非常明顯。
　　值得注意的是，受巴拿馬運河拓寬影響，介于原巴拿馬型和好望角型散貨船之司的10萬～12萬載重噸級超巴拿馬型散貨船市場表現十分活躍，全年成交量高達63艘、715萬載重噸。
　　散貨船市場空前興旺，促使眾多國家的新老船廠積極進入散化船建造領域，并成為2007年散貨船建造市場的一個顯著特點。中國是傳統的散貨船建造大國，許多新建船廠接單時紛紛選擇散貨船為突破口。韓國由于油船訂單回落、一些LNG項目延遲，許多大型船廠的2010~2011年交船期船位出現空放，為這些船廠重返散貨船建造市場創造了條件，一些新建船廠開始接單，也普遍以散貨船為切入點。2007年歐洲國家一些船廠也開始承接好望角型散貨船。
　　集裝箱船持續興旺，萬箱級船出現“井噴”行情
　　2007年集裝箱船建造市場繼續保持興旺的發展態勢，成交最超過2003年，再創歷史新高。據統計，2007年集裝箱船成交量超過300萬TEU，是上一高峰年(2003年)的1.5倍。由于超巴拿馬型集裝箱船訂造比重大幅提升，2007年單船平均載箱位達6290TEU，是上年3690TEU的1.7倍，也創歷年新高。
　　值得注意的是，2007年出現萬箱級船“井噴”現象，全年累計成交萬箱級超大型集裝箱船128艘�？傁淞窟_157.3萬TEU，截至2007年年底，全球船廠手持萬箱級以上超大型集裝箱船178艘，從手持訂單看，萬箱級集裝箱船基本上形成1萬~1.01萬TEU、1.1萬～1.14萬TEU、1.24萬～1.26萬TEU和1.3萬～1.35萬TEU4個細分市場。
　　萬箱級集裝箱船成交急速活躍，引起業界高度關注。從承接船廠看，2007年128艘新船訂單全部被三星重工、大宇造船海洋、現代重工、現代尾浦、STX造船和韓進菲律賓6家韓國船廠瓜分。
　　油船成交量大幅回落，新船價格加速上揚
　　油船市場在2006年出現“井噴”后2007年出現預期回落的行情，全年累計新船成交量接近4200萬載重噸，比上年出現較大幅度同落，但與歷年成交量相比仍保持相對高位。從具體成交船型看，各型油船均出現不同程度下降，其中VLCC成交量下降最為明顯，由上年107艘降至27艘，減少80艘。
　　值得注意的是，盡管2007年油船成交量出現高位回落，特別是VLCC新船訂單出現大幅萎縮，但是，新船價格卻逆勢大幅上揚。以30萬載重噸級VLCC型原油船為例，2007年年初該型船新船價格為12900萬美元，年底上升至14700萬美元，全年漲幅高達13.2％，呈量減價升特點。
　　大量LNG船訂單再次落空，預留船位轉接其他船型
　　繼2005年、2006年LNG船成交量回落后，2007年行情仍不見起色，成交量繼續萎縮。據統計，全年LNG船新船訂單量僅為32艘，比上年少4艘。
　　在前幾年LNG船市場興旺刺激下，各國迅速擴大LNG船的產能，韓國年建造能力達40艘，日本約10艘，歐洲和中國近10艘。全球最大產能已接近60艘，即2010年和2011年可建造出近120艘LNG船。然而到2007年年底，計劃2010年交船的僅為17艘，2011年交船的只有2艘9萬立方米的中型船，只相當于建造能力的1/6。
　　在這種情況下，許多船廠原先為LNC船預留的2009～2011年船位轉向承接新船價格不斷創歷史新高的散貨船，這方面韓國船企表現尤為明顯。