杭州作為著名的消費城市，貨物進出量之比是“七進、三出”，即運進來的貨品占70％，運出去的貨品占30％。巨大的消費總量需要充足的物質供應，同時需要一個健全的物流配送體系去保障。但由于城市物流配送所涉及的范圍廣、條塊管理復雜、城建設施要求高、企業操作技術性要求高、政策配套協調困難等因素，造成了杭州城市物流配送與杭州城市經濟發展的不匹配，杭州城市配送物流業的發展總體上尚處于相對落后階段。 
物流配送基礎設施和配送節點缺乏科學規劃  
（1）城市物流系統整體規劃的“缺失” 隨著城市空間的不斷拉大和城市經濟的發展，必然帶來“人”和“車”的集中，但一直以來城市物流配送系統沒有能夠和城市規劃、城市發展同步規劃、密切結合。杭州市既沒有從現代物流的角度對城市物流配送系統進行總體的規劃，又缺乏對各個部門、各個領域、城市各區塊的規劃進行統籌協調和系統化思考。 
目前，杭州市還沒有一個關于物流節點布局的統一規劃，配送節點在城市的各個角落都有零散分布。盡管杭州市的商貿規劃已經出臺，但很多商貿網點周邊并沒有與之配套的城市物流配送節點；另外，物流節點布局與杭州市居民人口分布不協調，從杭州城市規劃來看，未來的幾個城市人口密集區塊如城西、城北等也少有物流配送節點的布局。由于杭州配送節點布局的不科學，不僅加大了企業的配送成本，也降低了物流企業的配送效率，同時，大量的城市配送車輛也加大了城市交通的壓力。 
（2）物流政策難以落實 
長期以來，相關部門關注更多的是基于貨運節點的交通政策和基于流通節點的商業政策，構成物流節點基本內容的“物流政策”則始終處于難以落實狀態，或者說，物流節點的政策一直都是不明確的，從而造成物流節點的規劃建沒明顯落后于物流線路的規劃，使得對整個城市物流系統進行指揮、管理、運轉時得不到有效的銜接。 
（3）物流配送節點基礎設施差 長期以來，杭州市對物流配送的基礎設施投入較少，發展比較緩慢，在城市規劃時，也缺乏對物流設施的規劃。盡管近幾年一些工業和商業企業新上馬了一些倉儲物流設施，但總體上看，杭州市物流倉儲設施仍較陳舊落后，大多還是五六十年代建造的倉庫，即便是近幾年建造的也只是一般性的普通倉庫，而且倉儲物流設施結構不合理，貨場、低檔通用庫多，適合當前社會要求的冷藏、調溫等專用庫少，配有現代化裝備的更少。 
（4）公共物流配送節點數量少，且過于集中 物流節點的數量一般要依據城市商貿流通業發展需要來確定，特別是要依據城市物流配送的貨運進出量、交通設施狀況以及作業空間需求來確定，恰當的物流節點數量能有效緩解城市交通瓶頸問題，但從目前杭州市緊張的交通狀況可以看出，杭州市現有的物流節點遠遠不能滿足城市商貿流通業發展的需要，并且過于集中在杭州城市東部。 
（5）物流配送節點功能單一，主要從事BTOB配送，缺少門到門配送 杭州市原有的物流節點基本上是由市場需要自發形成的，很多物流節點建設之初只是為企業本身或某一家企業做配套配送的，造成了很多物流節點的功能定位單一，利用效率很低，大多企業還沒有協同配送概念，缺乏競爭力，目前大多城市物流配送節點只能簡單的從事一些倉儲和配送業務，而真正體現附加值的加工、包裝、分揀等業務大多配送中心不具備操作條件；配送節點的服務也比較粗放，主要是服務BT0B模式，而一般高附加值的產品配送業務則很少經營；冷藏運輸、特種物品配送節點比例遠遠滿足不了市場需求。另外，杭州市城區很少有二級的配送中轉節點，特別是直接服務于門到門配送的節點太少。  
市場運作機制和管理體制不健全，造成市場與制度的失衡 
（1）市區“通行證”發放政策或執行方式存在弊端，在某種程度上對城市配送產生了負面影響 。通行證本是交通部門解決市區交通擁擠而采取的一種有效措施，這種制度本身沒有問題，但杭州目前除了郵政車輛和搬家公司等少數車輛可以在市區不受限制的通行外，包括物流配送車輛（城市快運車）在內的一切專用車都要受到市區通行限制，所有的物流配送車輛都必須取得高峰通行證才能通行。并且這種通行證的發放也存在著一些不平等現象，如本地有實力的企業如大型百貨公司和一些有“門路”的物流公司一般都能很順利的取得通行證，但對于大多沒“門路”的物流公司和一些外地入杭的物流企業申請杭州市內“通行證”就非常困難，這就使得一些企業不得不通過非正規渠道取得通行證或直接通過變相手段進行非法配送營運。 
（2）配送車輛的車型沒有統一標準，改裝車、面包車、裸車配送現象眾多，影響了城市形象，也加大了城市交通的擁擠。目前，杭州市除了去年推出的100多輛“城市快運”車輛（據調查目前并未真正全部投入運營）具有統一車型外，有牌照的1600多輛城市配送營運車輛均由車主或貨運公司自己購置，自己選擇車型、噸位、廠牌，致使現在杭州市的貨運出租車輛五花八門，車型多達幾十種，這些車輛不僅影響了杭州市的城市形象，還加大了杭州市的城市交通的擁擠度。 
（3）物流配送的管理體制不健全,各管理部門缺乏有效協調，影響了城市配送發展的進程。杭州是全國最早規范貨運市場、推行“城市貨的入城通行證”政策的城市，但現在的發展卻比不上后者居上的上海、深圳和蘇州等城市，究其原因，是貫徹和實施交通法律法規的效率較低，各部門協調不夠，因此，要完善政府的運作機制，針對城市物流配送，杭州市各相關部門必須建立相關協調機制。 
（4）物流配送行業的準入機制沒有建立，配送企業的服務水平參差不齊，并存在惡性競爭的現象，擾亂了市場。目前，杭州市物流行業的準入門檻非常低，一間辦公室、一輛車和一個司機和幾個工人就能成立一個物流公司。準入門檻過低，一方面造成目前杭州市營運車輛過多，為了爭搶貨源，惡性壓價和違規行駛的事件屢禁不止，嚴重地擾亂了物流市場競爭秩序；另一方面，與物流相關的行業紛紛涉足城市物流業務，如杭州的一些家政公司和一些“黑快遞”也在未取得物流經營資格的前提下紛紛涉足物流配送業務；另外，一些外地車輛、黃魚車、電瓶車、三輪車等紛紛介入貨運市場，并惡意壓價，嚴重擾亂了正常的經營秩序；還有部分經營企業和一些非法物流企業的面包車“客改貨”車輛參與城市配送，這些不僅擾亂了物流市場，也給政府部門的監管造成極大的困擾。
社會物流配送水平落后 
（1）自營物流配送仍占主體，比重過高，阻礙了共同配送模式的實現。目前杭州市大部分商貿流通行業物流配送都由企業自己負責經營，在課題組的調研中，如銀泰、解百、杭百等大型百貨業，除少數部分由供貨企業自行配送外，基本上是商場自己進行物流配送；而蘇寧、國美、五星等家電連鎖巨頭也都是自行組織車隊進行配送，聯華華商、新華書店也大多是自主配送、還有煙草公司全部實行自營。
從目前來看，企業的自營物流仍是城市配送業務的主體，自營物流的好處是企業能全方位的掌控產品配送狀況，能及時根據客戶反應調整運輸配送線路和改善售后服務質量。但自營物流也會增加企業的運作成本，同時企業從事非核心的業務也不及專業物流公司，因此經濟發達城市中參與物流配送業務的企業一般以物流部分外包或全權委托第三方物流運作為主。杭州市自營物流企業眾多，必然導致社會物流水平的低下和業務結構的不合理，不僅是滿載率低（據統計，杭州平均不到50％，而上海虹鑫能達到80％），而且因配送成本過高、配送時間不及時造成很多訂單的損失。
（2）物流配送經營主體缺乏專業性，還沒形成真正意義上專業的物流配送公司。目前，杭州市做得比較好的專業化的物流配送公司不多，城市物流配送業務一般都是一些物流公司的兼營業務，這些企業的配送業務規模普遍較小，缺乏專業性。這些配送企業目前主要是以下幾類：一是一些從事干線運輸和倉儲服務的第三方物流企業，如華商物流、富日物流等；二是一些搬家公司和快遞公司，如“三替”和“千一快遞”，由于他們多從事門到門業務，所以也兼營市內配送業務；三是郵政物流等，由于其所擁有的特殊條件使他們掌控市內物流配送的主力資源。
（3）第三方物流配送企業規模偏小，配送能力差。我國物流配送是伴隨連鎖經營發展而發展的，從配送空間上，還沒有形成跨區域配送；杭州的配送企業也一樣，從配送能力上看，配送中心建設規模不大，商品配送量��；從配送目標上看，基本限于行業范圍，社會化配送少；從配送的組織與管理上看，網點布局不合理，配送服務程序不合理，管理成本控制不理想，嚴重制約了配送的發展。目前杭州的第三方物流企業缺乏足夠的資金去擴大企業規模，一般只能為1家或幾家商貿企業或幾家小型企業提供倉儲和配送業務。規模偏小的第三方物流企業不能滿足杭州城市商貿流通業的發展要求，成為制約杭州城市物流配送發展的主導因素之一。
（4）企業配送模式和功能單一。配送是“配”和“送”二者有機結合的形式，即物流配送的功能要素包括：備貨、儲存、分揀、配貨、配裝、送達服務和配送加工。但從杭州目前的物流配送企業和配送中心的情況來看，物流功能不健全，模式也比較單一，相應的物流功能要素缺乏，物流功能要素之間不能協調，不能有效實現配送效益最大化和提供更高質量的配送服務。物流企業運作基本還只處于“倉儲”和“送”的階段，“配”環節比較少，而“配”才是衡量一個配送企業能力和產業附加值的關鍵所在。
（5）物流配送中心的配送技術和設施條件支撐不夠。美國、日本發展配送中心的主要經驗就是改革配送流程，利用先進技術建設集約化的配送中心。而我國目前物流設施、設備的現代化水平低，物流作業效率不高。杭州市現有的物流配送中心基本是人工分揀，電話通信，大部分企業還沒有建立網絡信息管理系統，整體物流技術水平落后，缺少強大技術支撐，嚴重阻礙和影響配送中心的發展。