船市行情干散貨船：干散貨新船造價暫時止住下跌的趨勢，本周Capesize、Panamax、Handymax與Handysize的新船造價分別為8900、4700、4300及3300萬美元。   　　油輪：本周油輪新船造價延續了近一個月的下跌趨勢，VLCC、Suemax、Aframax及Handy的新船造價分別為15100、9200、7600及4800萬美元，VLCC、Suezamax及Aframax新船造價分別下跌100、50及100萬美元。  
　　集裝箱船：本周集裝箱新船造價與上周持平，3500Teu及1100Teu新船造價分別為6200萬及2600萬美元。  
　　新船投資回報率及期租運費毛利率干散貨船：按照本周期租運費及新船造價水平來測算，Capasize及Panamax期租運費毛利率分別為-109.76%及-63.67%，按照Drewry的測算，Capasize及Panamax的新船投資回報率分別為8.04%及7.75%，均已跌破盈虧平衡點。  
　　油輪：本周VLCC及Product期租運費毛利率分別為7.24%及13.06%，波動幅度遠遠小于干散貨船；VLCC及Product新船投資回報率分別為12.86%及8.26%。  
　　10月份全球新船訂單全面萎縮全球新船訂單自9月份以來出現急劇下滑，9月份單月新船訂單增速同比下滑55%，10月份同比下滑94%，在全球經濟減速的背景下，全球造船市場已步入“量價齊跌”的局面。  
　　從單月數據來看，10月份全球新船訂單僅僅只有170萬載重噸，僅僅只有去年同期的6.5%；從細分船型的新船訂單來看，三大主力船型新船訂單全面萎縮，而在油價大幅回落的背景下，能源裝備訂單也出現大幅萎縮。  
　　行業新聞全球382艘新船訂單被取消受金融風暴沖擊和經濟衰退雙重打擊之下，國際航運業究竟有多少新船訂單取消或者擱置，數量與講法均是莫衷一是。然而，由新加坡郭氏集團投資的新加坡平洋航運（Pacific Carriers）經過市場調查，稱估計被取消的新船低于400艘，約382艘，其中241艘是乾散貨船。中國的船廠所取消的訂單約占總量的一半以上，初步估算在近2000萬載重噸。  
　　郭氏集團是由東南亞富商郭鶴年持有，平洋航運自擁有與租用船舶達百艘。該船公司商務董事基思．德諾姆稱，要準確統計數字十分困難，該公司是通過多種渠道與人脈關系，如透過與經營中國貿易的商人接觸、面談，從而了解知道大型船塢的設備供應，例如船用主機供貨情況等。他指出，采購船用主機一般都有交貨基準日期，以便配合大量投入建造中的船舶落成期。  
　　根據一大批與中國有主要貿易往來商品數字、已知全球各地造船廠手持新造船訂單而被取消數量在382艘船。其中干散貨船占多數，約241艘，占總取消新船訂單的63%，其次是大油輪69艘，占總量的18%，其它還包括27艘貨柜船，15艘原油油輪，6艘化工品和化工品油輪和6艘多用途船只。另外，余下18艘新船訂單包括滾裝汽車船、液化氣船、無艙蓋貨輪、礦石船和其它型號船。 
　　至于這些船在各地船廠分布情況，PCL認為涉及與中國船塢訂造而取消新船約197艘散貨船，這部分船型包括超級靈便型散貨船占78艘。其余巴拿馬型船占39艘，海岬型船占44艘，已經肯定離開船塢新船訂造之列。其余取消新單：靈便型占12艘，8艘超巴拿馬型，4艘迷你海岬型和12艘超大型礦石船（VLOC）。  
　　簡評：在船東盈利能力持續回落的背景下，棄船的新聞全球封存集裝箱船已達100艘隨著租船市場與班輪市場行情繼續滑坡，集裝箱運力過剩的情況也越來越明顯。據稱，目前遭封存的集裝箱船已有100艘。  
　　無論是不定期船船東還是船公司都開始命船拋錨，只留少數船員在船上，他們尚在考慮是否需要將船徹底封存。據了解，盡管大家都在大談“封存”，但到目前為止還沒有船舶遭徹底封存。不過，一業內人士表示這只不過是時間問題。  
　　馬士基航運首席執行官柯林(Eivind Kolding)本周表示馬士基不排除封存10-15艘中型集裝箱船的可能性。東方海皇亦宣布正在計劃封存運力，并已裁員1000名。  
　　新造船市場依舊陷于停滯之中，盡管有一船東已要求將一批1,800teu的集裝箱船訂單改為建造油輪。此外，市場還傳出有1-2份訂單被撤銷的消息。不過，業內人士認為訂單撤銷不會在集裝箱船領域蔓延。  
　　簡評：目前來看，不僅僅是新船訂單受到經濟危機的影響，在需求急劇回落的背景下，船東對現有船隊運力存量進行了主動收
　　中國七成原油由希臘船隊運送“希臘船王、海運大國”是希臘在國際經濟中的耀眼名片，海運業已成為希臘經濟發展的強勁動力。  
　　希臘是目前世界第一海運大國。無論是船隊的數量還是運力，希臘都處于世界領先地位。據Petrofin研究機構2008年上半年的統計數據，截至6月底希臘船東共有船只4545艘，比去年底增加199艘，其中3019艘船的載重噸超過1萬噸，約占總載重能力的98.2％。希臘的船隊數量占世界總量的20%以上，并擁有全世界將近25%的油輪，承擔世界運輸總需求的17%。  
　不斷擴大的石油需求，使中國同希臘在的合作也在日益拓展，目前中國70%以上的原油和天然氣運輸都由希臘船隊來承擔。而希臘的船東們也正在積極更新船隊，在中國投入巨資建造新船只。   
　　希臘目前接近80%的修船和造船訂單都給了中國，“這遠非是中國造船成本低的原因，而是因為兩國長期以來就有著良好的合作�！贝瑬|查考斯對記者說。  
　　不過在金融危機中，希臘海運業也承受了沖擊，有分析認為航運業在未來3年對經濟的年貢獻率將僅為0.2％。據當地媒體報道，希臘已有200艘散貨船因銀行收緊信貸和拒絕簽發信用證而“封存”。一些希臘船東鑒于新船價格大幅貶值紛紛取消新船訂單，以保留流動性免遭滅頂之災。  
　　簡評：按照2007年的數據，中國的原油進口占比接近50%，進口原油中90%依靠海運，是有作為重要的戰略資源，“國油國運”的戰略應該得到進一步的貫徹。  
　　船運公司大幅解除船只購買合同船運業正經歷史上最嚴重的低迷期之一，受此影響，船主們支付數以千萬美元計的罰金，以解除那些已經不合算的船只購買合同。 
　　11月初，紐約上市的Genco航運公司就宣布，放棄5300萬美元的押金，以支付解除訂購6艘新貨輪合同的罰金。這6艘貨輪的總價值為5.3億美元。在倫敦創業板市場上市的HellenicCarriers航運公司表示，它將用697萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付100萬美元，以解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪價值6970萬美元的合同。與此同時，奧斯陸上市的GoldenOcean公司告訴航運日報《勞氏船級社》(Lloyd’sList)，盡管還沒有解除任何合同，該公司目前正在重新審核購船訂單。  
　　這一系列解約行動是緊隨散裝貨輪短期、現貨市場租費率的崩盤而發生的。散裝貨輪是用來裝運鐵礦石、煤炭、鋁土礦、谷物及其它大宗商品的船只。這一市場租費率的崩盤(僅10月份就下跌了71.9%)，導致貨輪價值暴跌。結果是，對于船主來說，違約認罰往往比履行合同更合算，因為(購買)這些船只可能永遠也不能幫船主賺到相應的回報。  
　　簡評：事實再次證明，船東對于棄船的選擇主要取決于當期運費收益率，在運費持續低迷的背景下，船廠依然面臨著的棄船風險。  
　　本周重點數據分析新船投資回報率及期租運費毛利率船東的投資回報率將對棄船策略產生重大影響，考慮到國內上市公司所接訂單中，以VLCC、Products、Capesize及Panamax為主，，因此我們在以后的分析中，將加入Prodcuts及Panamax的回報率分析。  
　　新船投資回報率從細分船型的新船投資回報率來看，VLCC及Product的新船投資回報率保持平穩，截止至2008年9月份，VLCC及Product的新船投資回報率分別為12.86%及8.26%；干散貨船新船投資回報率持續回落，截止至2008年10月份，Capesize及Panamax的新船投資回報率已由9月份的18.27%及17.48%回落至8.04%及7.75%。  
　　期租運費毛利率干散貨船：按照本周期租運費及新船造價水平來測算，Capasize及Panamax期租運費毛利率分別為-109.76%及-63.67%，按照Drewry的測算，Capasize及Panamax的新船投資回報率分別為8.04%及7.75%，均已跌破盈虧平衡點。  
　　油輪：本周VLCC及Product期租運費毛利率分別為7.24%及13.06%，波動幅度遠遠小于干散貨船；VLCC及Product新船投資回報率分別為12.86%及8.26%。  
　　全球新船訂單分析全球新船訂單自9月份以來出現急劇下滑，9月份單月新船訂單增速同比下滑55%，10月份同比下滑94%，在全球經濟減速的背景下，全球造船市場已步入“量價齊跌”的局面。  
　　從單月數據來看，10月份全球新船訂單僅僅只有170萬載重噸，僅僅只有去年同期的6.5%。  
　　從細分船型的新船訂單來看，三大主力船型新船訂單全面萎縮，而在油價大幅回落的背景下，能源裝備訂單也出現大幅萎縮。